かつての日本は美しかった

日本人の為の日本、かつての美しかった日本を取り戻さなければなりません。

Entries

【タンカー価格半分・・・収益率1隻1%】
2017.02.11 10:00 アジア経済

超大型タンカー価格、9年で半分
需要減で・・・厚板など原価は上昇


 造船業界が受注の崖を脱せず、船舶価格が終わり無く墜落している。造船会社の収益率は、益々悪化している。超大型タンカー(VLCC)の価格は、8年で半分になった。2008年末1億5,000万ドルだった船価は、1月末8,200万ドルに下落している。現在、サムスン重工業、現代重工業、大宇造船海洋の船舶建造時の収益率は約1%に過ぎない。

 11日、業界によると、新建造船の価格は船主が発表する。1月現代重工業に超大型タンカーを2隻発注したノルウェーDHTホールディングスは、実績発表カンファレンスコールで、「発注価格はリセール(中古船)価格に匹敵する水準で、近い内に更に下がるだろう」と発表した。業界は、両社が約8,200万ドルで契約したと見ている。イギリスの船舶中継会社のアフィニティ・シッピング(affinity shipping)が、2003年以降発注された超大型タンカーの中で最安値と評価するほどである。

 他の船種も事情は同じである。イギリスの造船海洋専門機関クラークソンによると、国内造船会社の高付加価値主力船種の液化天然ガス運搬船(LNGC)の昨年12月の価格は、2008年末に比べ23%(2億4,500万ドル→1億8,800万ドル)下がっている。5ヶ月前、超大型コンテナ船が50万ドル上昇したが一時的な現象に終わった。

 船価が上がらない理由は、発注が無いからである。船価が最高水準だった2008年の発注量は1億950万GT(総t数)、昨年は1,930万GTである。造船業界関係者は、「造船会社が受注する船舶が無い為、市場価格は下がり、船主は発注を見送り、更に下がるのを待っている」と話した。その上、サムスン重工業と現代重工業は、今年初めて受注したが、大宇造船海洋の便りは無い。

 弱り目に祟り目で、船舶建造原価は上昇している。鉄鋼会社が船体の材料の厚板を、昨年末1t=5~8万ウォンに上げた。造船業界関係者は、「大手3社が船舶を建造しても収益率は約1%、中小造船会社は1%も無いのが実情。収益率が10%以上だった超好況期と比較すると造船会社は倒産をさける為に受注しているようなもの」と話した。

 造船会社は『生存型構造調整』を継続するとしている。大宇造船海洋は、今年2兆5,000億の自救計画の実行を発表し、現代重工業は非造船事業部分の分社で経営効率化をはかると発表している。サムスン重工業は、生産職のリストラを計画している。
http://v.media.daum.net/v/20170211100010471

何か変だと思ったのよね?
新年早々、受注がどうとか、復活ののろしになるのか?とか報じられてたから。
収益率1%じゃ、人件費も、光熱費も出ない=建造するほど赤字になる。
競合他社は、受注を見送っていると考えた方が良さそう。

発注はあっても、受注する企業が無ければ、船価は上がる。
船価を下げてるのは、超安値で受注する造船会社=韓国企業って事。

船価が上がろうが、下がろうが、韓国企業のダンピング受注=出血受注は変わらないって事でOK?(笑)

【国民年金・郵政本部、大宇造船の社債に7,000億ウォン保有】
2017.02.12 06:24 聯合ニュース

発行残高の半分以上・・・大規模損失の可能性
個人投資家の保有分も相当・・・債務再調整策『しとしと』

 国民年金公団と郵政事業本部が保有する大宇造船海洋の社債が7,000億ウォンに達し、警告灯が点いている。

 大宇造船の正常化は容易で無い状況で、今年期限の社債が1兆ウォンに肉迫し、国民年金など投資家の大規模損失の可能性が懸念されている。

 12日、金融投資業界と韓国預託決済院によると、大宇造船の社債発行残高は1兆3,500億ウォンと集計されている。

 業界は、国民年金が3,000億ウォン台中盤、郵政事業本部も3,000億ウォン台中盤程度、大宇造船社債を保有していると把握している。2機関が保有する大宇造船社債は約7,000億ウォンで残高の半分を上回っている。

 業界の某関係者は、「国民年金と郵政事業本部は、大宇造船社債を各3,000億ウォン以上保有している。両機関が保有する社債は発行残高の半分を少し越えている」と説明した。

 大宇造船が発行した社債は5種で、今年9,400億ウォンが償還期限を迎える。4月21日4,400億ウォンの社債(6-1)、7月3,000億ウォン(4-2)、11月2,000億ウォン(5-2)などが待機している。

大宇造船海洋の発行社債の現状(韓国預託決済院提供)

20170212062402304ivkr.gif

 大宇造船が流動性危機を脱する事が出来なければ、国民年金と郵政事業本部の大規模損失は避けられない状況にある。

 専門家は、1兆ウォンのアンゴラの国営石油会社『ソナンゴル』のdrill-ship(原油ボーリング船)の引き渡し遅延問題が解決されなかったり、債務再調整、又は産業銀行の流動性支援が無ければ、大宇造船は不渡りなど最悪の状況に陥る可能性があると警告している。

 イ・ヒョクチュン ナイス信用評価研究員は、「産業銀行の支援金4兆2,000億ウォンの残りは7,000億ウォンに過ぎない。単純計算でも、今年期限の償還額に充当する事は出来ない」と指摘した。

 更に、大宇造船が社債の償還に失敗した場合の個人投資家の大規模損失の可能性が懸念されている。個人投資家は、機関が売った手持ち量を相当数買い入れ、損失リスクに晒されている。

 イ研究員は、「大宇造船の社債の格付けが『B+』に下がると、銀行と金融投資会社は手持ちの量を吐き出しリスクを縮小した。内相当量を、償還時の差益を狙う個人が買い入れたが、機関投資家のリスクを個人が抱え込んでいる形」と強調した。

 企業情報サイト キスライン(KISLINE)によると、銀行と金融投資業界が保有する大宇造船社債は先月末、銀行が609億ウォン、金融投資業界2,986億ウォンに過ぎない。

 個人投資家が大半の取引時間内の債権市場では、先月25日以降、11取引日の社債『大宇造船海洋6-1』の累積取引規模が100億ウォンを越えるほど活発に取引されている。

金融圏内外では大宇造船がすぐに法廷管理に入れば損失規模があまり大きくてひとまず'4月不渡り危機'は渡す可能性が大きいと見ている。

 証券会社の某造船業担当研究員は、「大宇造船の前受金払戻し保証(RG)・融資債権など有利息債務の内、不渡りの時、産業銀行と輸出入銀行が負担する金額は最大15兆ウォンに達する。都市銀行まで考慮すれば、損失規模は15兆ウォンの3倍をふわりと越える」と指摘した。

 特に、市場は、大統領選挙目前に、国全体に大きなダメージを与える大宇造船の危機が現実化する可能性は低いと言う見方が優勢である。

 金融圏は、期限に社債を償還するより債権団会議を行い、出資転換・期限延長など、債務再調整に乗り出すと予想している。

 イ・トンゴル産業銀行頭取は最近の記者懇談会で、大宇造船処理について、「現代商船の例が良い例にな可能性がある」と言及している。産業銀行は大宇造船の筆頭株主で、主債権銀行である。

 現代商船は昨年6月、債権団会議を行い、債務の50%以上を出資に切り替え、残債を2年→3年分割償還する債務調停案を決議した。

 しかし、今回の4月危機を無事にやり過ごしても大宇造船の正常化までに越えるべき山は多い。

 業界関係者は、「大宇造船が債務再調整で4月危機を克服しても、来年3月までに、更に8,500億ウォンが期限を迎える。国民の老後資金の国民年金に3,000億ウォン以上払わせ、政府の悩みは深くならざる得ない」と話した。
http://v.media.daum.net/v/20170212062403373

造船会社1社だけに、金融機関だけで45兆ウォン融資、又は保証している?
4月が楽しみになって来た。
スポンサーサイト

ご案内

プロフィール

nanakotedy

Author:nanakotedy
イタリア ローマで生まれ、10歳までイタリア育ち
大学卒業後、帰国
母方の祖父母と同居中

度重なる歴史認識の違いと言う言葉に、改めて近代史を学び直しています

最新記事

最新コメント

最新トラックバック