かつての日本は美しかった

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【今更何を?】

[沈没寸前の韓国の海運業]
ぐずぐずの韓進(ハンジン)海運『Table Death:術中死』

世界6位の海運強国→辺境に没落・・・海運業界「政府は海を捨てた」

「海を捨てる事、それは朝鮮を捨てる事です」


 1957年、漆川梁海戦(しっせんりょうのたたかい)で朝鮮水軍が倭軍に大敗した後、三道水軍統制使に復帰した李舜臣(イ・スンシン)将軍に先祖は、「水軍を廃し、陸軍に統合せよ」と命じる。しかし、李舜臣(イ・スンシン)将軍は、「まだ12隻の戦船(板屋船)が残っている」とし、鳴梁海戦(めいりょうかいせん)を準備する。海を捨てれば、朝鮮は滅びると言う事が分かっていたからである。

政府主導の海運構造調整失敗

 海運業界関係者は、今年、韓国政府は『海を捨てた』と自嘲する。年初から政府が野心的に推進した造船・海運構造調整の結果、2大海運会社の1社である韓進(ハンジン)海運が、事実上沈没した。更に、もう1社である現代商船は、2Mと『戦略的協力(strategic cooperation)』契約を締結した。しかし、海運専門家は、「事実上、海運同盟とは見られない」と言う。実際、本紙が2Mのメンバーのマースク社に、「現代商船との『戦略的協力』は、アライアンス加入なのか?」と問い合わせると、マースクは「厳密に言えば、現代商船は2Mのメンバーになる事に失敗した」と回答した。最終的に、国内の海運会社は、1社もアライアンスに加入出来ない『最悪のシナリオ』が現実化している。

 一方、韓進(ハンジン)海運の法廷管理後、他国は海運業の競争力強化の真っ最中である。マースクは史上最大規模の買収合併(M&A)に合意した。マースクがハンブルク・スードを買収すれば、世界のコンテナ市場の占有率は18.6%に垂直上昇する。日本の3大海運会社、(NYK(日本郵船)、Kライン(川崎汽船)、MOL(三井OSK))も、コンテナ部門の合併を決めた。二大海運会社(エバーグリーン、ヤンミン)の合併を検討する台湾政府は、低金利融資など、金融支援パッケージを用意する方向に立場を整理した。

 このように、世界の海運会社と韓国の明暗が交錯するのは、金融当局の『原則論』が影響していると海運業関係者は指摘する。政府は、韓進(ハンジン)グループの経営正常化への意志が弱いと判断し、追加で流動性を支援出来なかったとしている。韓進(ハンジン)海運は、資産や事業の売却で2013年に提示した自救策(2兆4,683億ウォン)を109%達成している。しかし、債権団は、充分で無いと判断した。ところが、自救計画の履行率28%(1兆5,000億ウォン)の大宇造船海洋に、追加支援を約束した。大宇造船海洋の債権団KDB産業銀行と韓国輸出入銀行は、先月大宇造船海洋に2兆8,000億ウォン追加で資本拡充を決めた。

 金融当局も、海運業の支援過程で、短期金融支援に重点を置いた。政府は、韓進(ハンジン)海運と現代商船に2兆6,868億ウォン支援した。しかし、細部項目を見ると、市場(通貨)安定証券の発行(現代商船1兆432億ウォン、韓進(ハンジン)海運8,387億ウォン)、運営資金融資の返済期限延長(現代商船5,192億ウォン、韓進(ハンジン)海運2857億ウォン)で、全て短期流動性支援である。韓国開発研究院(KDI)によると、短期流動性支援は、金融支援を非効率にする傾向がある。つまり、短期流動性支援策は、企業の体質改善や根本的な構造調整方法で無く、むしろ構造調整を遅らせる効果がある事を意味し、海運業の構造調整の実効性が低下した背景である。

 造船業の支援は違った。政府は、大宇造船海洋に、『滝のごとく(4兆2,000億ウォン)』一気に金を投入した。特に、KDB産業銀行や輸出入銀行などの債権団は、大宇造船海洋に短期流動性支援と長期的支援を併行した。4兆2,000億ウォンの内2兆ウォンは有償増資や出資転換に投入された。キム・テイル韓国海洋水産開発院海運政策研究室長は、「韓進(ハンジン)海運に融資した金を後で利息を付けて返済しろと言う短期流動性支援方法で、(大宇造船海洋支援の)有償増資・出資転換は、産業銀行の資本を投入し、企業債務を帳消しにする方法」と説明した。

 あれほど厳格だった金融当局が、こんな形で支援を続けているとは皮肉な事である。大宇造船海洋の自救計画(5兆2,934億ウォン)履行率は、11月末28%(1兆5,168億ウォン)である。

 韓進(ハンジン)海運はどうだったのか?金融監督院がキム・キシク共に民主党議員室に提出した『韓進(ハンジン)海運状況報告』によると、韓進(ハンジン)海運は資産や事業の売却で、自救計画目標(2兆4,683億ウォン)を109%達成している。それを政府は、「経営正常化への意志が弱い」と評価した。

鎌で防げたものを鍬で防いだ政府

 金融当局の造船業と海運業への態度は、どうしてこんなに違うのか?韓国海洋水産開発院は、支配構造の差が原因と説明する。キム・テイル海運政策研究室長の主張を聞いてみよう。「昨年の年末時点で大宇造船海洋の筆頭株主はKDB産業銀行(49.7%)、金融委員会(8.5%)である。大宇造船海洋は、実質的に国営企業だった事を意味する。従って、大宇造船海洋の正常化に失敗すれば、国策銀行が損害を被る。構造的に大宇造船海洋に投資しない訳には行かない」

 一方、韓進(ハンジン)海運、現代商船など海運会社は民間企業である。構造調整の真っ最中だった昨年年末時点で、韓進(ハンジン)海運の筆頭株主は大韓航空(33.23%)で、現代商船は現代エレベーター(17.96%)である。キム・テイル室長は、「国策銀行が、民間企業を支援すると言う本来の機能を十分遂行したのか疑問」と批判した。

 結果的に政府は、鎌で取り除くものを鋤で取り除いている。政府が最近発表した『海運産業競争力強化策』によると、政府は海運産業に6兆5,000億ウォン規模の金融支援を行う。法廷管理直前のサミル会計法人の実態調査の結果、債権団が把握した2017年までの韓進(ハンジン)海運の流動性の不足分は最大1兆2,000億ウォン水準だった。

 状況はこうだが、構造調整の責任者は責任逃れに汲々としている。イム・ジョンリョン金融委員長は、「韓進(ハンジン)海運の処理問題は、海運業の構造調整の原則に従ったもの」と主張し、ユ・イルホ副総理は、「韓進(ハンジン)海運は、自救努力からずれ、傭船料交渉も適切に行わなかった為、原則通り処理した」と主張する。更に、政府は、構造調整責任論を提起する者の口を封じている。12日、現代商船のアライアンス加入について尋ねると、某海運業界関係者は、「政府から『口封じしろ』と警告されている。実名インタビューは難しい」と話した。

 残りの海運業の競争力は、更に毀損されている。現代商船が2Mと締結した『戦略的協力』が代表的である。2Mと現代商船は、他の海運会社の参加が不可能な排他的契約を締結している。世界1・2位の海運会社2Mは、すでに十分な規模の船舶を保有し、あえて他社と協力する必要は無いが、近く遠洋海運会社の中でビリになる現代商船は、排他的契約でも締結せざる得ない。だから、海運業専門家は、「政府が支援条件の原則とした『アライアンス加入』の体裁を整える為、無理に排他的契約条項を受け入れた」と解釈している。
http://jmagazine.joins.com/economist/view/314597

原則があるとすれば、国家経済に影響するほど、銀行の健全性が悪化するほど借金塗れの企業は潰せないと言う事だけ。

で、今更、政府を批判したところで韓進海運が復活する事は無い。
何もかも知りながら、政府に金貰って韓進海運を叩き続けた韓国メディアの責任は政府以上に大きい。
よって、韓国メディアに批判する資格なし!!
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プロフィール

nanakotedy

Author:nanakotedy
イタリア ローマで生まれ、10歳までイタリア育ち
大学卒業後、帰国
母方の祖父母と同居中

度重なる歴史認識の違いと言う言葉に、改めて近代史を学び直しています

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