かつての日本は美しかった

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【どんな言い訳だよ!!】

【言葉を変えた現代商船
・・・『既存の2M水準の加入打診では無かった』】

2016.12.11 16:17 イーデイリー

6月の了解覚書の締結時から2Mとの協力だけ明記
既存の2M加入で無く、マースク・MSCと新たな協力体構成


 現代商船は、債権団の出資転換の前提条件だった『アライアンス』加入について、言葉を変えていると言う疑惑に包まれている。2M加入が難航すると、当初から世界最大の海運アライアンス『2M』に加入するのでは無く、共同運航案を推進して来たと説明しているからである。

 マースク、MSCが加入する2Mへの編入で無く、2Mの会員会社と、新たな協力体を構成する方法を推進して来たと言うのである。政府と会社は明確に説明せず、3社が船舶共有協定(VSA)レベルの協力を準備するとして騙し、現在は辻褄合わせの交渉を行っていると指摘されている。

 現代商船は11日、「既存のアライアンスとは異なる形の協力体を2Mと作る計画である。近く発表出来ると見られる。これは、了解覚書(MOU)の締結時から推進して来た事案」と発表した。つまり、既存のマースク、MSCが結成した2Mに加入する訳では無かったと言うのである。

 現代商船関係者は、「MOUの締結時から2Mと現代商船が共同運航をすると言っただけで、既存の2Mに加入すると言う話では無かった。しかし、アライアンスの定義が明確で無く、新たな協力体がアライアンスで無いと決め付ける事は出来ない」と説明した。

 2Mとの新たな協力策は、7月マースク、MSCとのMOUの締結当時にも議論されていた事が分かった。当時、現代商船が発表した資料にも、「2Mと共同運航の為の了解覚書を締結した」と言う曖昧な表現が明記されている。

 当初から、世界1位、2位の海運会社マースク、MSCと同等な地位のアライアンス加入は不可能である点を、政府、債権団、現代商船は知っていた可能性が高いと解釈されている。マースクは15.9%、MSCは13.9%、世界の船舶量を占有する一方、世界13位の現代商船が保有する船舶量は2.2%に過ぎない。

 しかし、現代商船、政府は、2Mに加入を打診したかのように発表した。「2Mに加入すれば、会員会社が保有する超大型船舶を利用出来る」「2M関連の交渉は進行中」と、現代商船は発表し、イム・ジョンリョン金融委員長は1日、「現代商船の2Mへの加入交渉は、まだ進行中とし、10日前後に終わるだろう」と肯定的な見方を発表した。

 最近も、2Mのメンバー マースクは、現代商船の2M編入について不満を示している。現代商船の2M参加に関連するマスコミのインタビューに、「現代商船が2Mのパートナーとして参加する可能性を議論したが、他の協力の可能性を探る事にした」と話している。現代商船は、2Mに加入しないと言うマースクの従業員の電子メールが公開されている。

 現在、2Mの会員会社と加入が難航しているアライアンス議論も、既存の2Mで無く、新たなアライアンスについての議論だと思われるが、これ又難航し、本契約の締結発表は延期されている。現代商船のアライアンス交渉チームは6日出国し、4日後収穫なく帰国した。

 これにより、現代商船の債権団の出資転換条件の基準に、厳しい基準を適用しない政府、債権団への批判が強まると見られている。

 傭船料の調整は、カットで無く、調整交渉で、アライアンス加入も、最終的に既存の2Mで無く、新たな協力の構成で、一種のペテンだと解釈されている。債権団は今年3月、現代商船と締結した条件、自律協約の3大前提条件である債権者の債務調整、傭船料の調整、アライアンスへの参加を事実上成功させたと7月を認めた。
http://v.media.daum.net/v/20161211161704638

どんな言い訳だよ!!
みっともね~!!

現代商船は、最初から最後まで嘘ばっかり。
2Mにも嘘吐いてるんだろうね?
こんな嘘吐きの会社と契約出来る?(笑)

【現代商船、なぜ2M加入で無く、『交渉妥結』なのか?】
2016.12.11 18:32 アジア経済

3年後、加入の可否再議論

 現代商船の2M(マースク・MSC)アライアンス加入協力協議は、『条件付き契約』で仕上げされた。

 3年間2Mと船舶の交換・買い取りなど低レベルの協力を維持し、現代商船の財務構造・信用度が改善されれば、3年後合流を再議論する事にしたのである。

 当初、現代商船は、既存の会員会社マースクとMSCが締結した緊密な協力関係である船舶共有協定(VSA)に、3社目の会員会社として合流する案を議論したが、VSAの締結を勝ち取る事は出来なかった。現代商船が2M加入で無く、新たな交渉妥結と発表したのもその為である。

 11日現代商船は、現代商船が『2M+H戦略的協力』と言う名称で、船舶交換・買い取り方式のアライアンスで妥結したと発表した。現代商船は、アメリカの海事委員会(FMC)に、2Mのパートナーとして書類を提出するほど拘束力のある交渉と説明した。

 しかし、今回の交渉結果を巡り、『半分成功』と『事実上失敗』で、評価が交錯している。現代商船と政府は、船体規模、財務状態、収益性など、全ての面で相対的に低い地位にある現代商船が、世界1,2位の海運会社マースク・MSCと協力関係を形成した事は『半分勝利』と自評する。

 2Mより強度が弱い『オーシャン・アライアンス』の加入企業が協力するレベルで、現代商船がマースク・MSCと協力する事になり、事実上加入と判断出来ると言う事である。

 しかし、業界の見方は違う。今回の交渉妥結は、既に推進して来た会員会社としての正式加入とは異なる性格だからである。6ヶ月前、現代商船が2M加入の為の協議を開始した当時、現代商船は会員会社としての2M加入を打診した。

 一部では、今回の交渉で、短期的な現代商船の成長が困難に陥る可能性があると懸念する。契約条件として、現代商船の船舶の新規発注を制限されている事が、今後否定的な変数として作用する可能性が高いとの分析が優勢である。

 業界関係者は、「2Mは現代商船を正式なアライアンスに認定せず、機能的な部分で提携する制限的レベルの協力で、政府が構想した世界5位の海運会社への成長が3年間足止めされる事になった」と話した。

 船舶の建造支援などで、現代商船を世界5位以内の超大型国籍海運会社にすると言う政府の海運産業構想も完全に外れる事になった。業界関係者は、「現代商船は、当初2M加入で船舶量の拡大を狙ったが、2Mは船舶の過剰を懸念し、加入期間中船体を制限する条項を入れ、成長に障害として作用する可能性が高くなった」と話した。

 現代商船関係者は、「正会員としての加入では無いが、2Mとの協力関係を通じ、船舶量は20%増加し、現代商船の核心路線のアメリカ西部航路も拡大するなど実利を探した。今回の契約で、同盟加入関連の不確実性が解消され、国内外の主な荷主に、更に競争力のあるサービスを提供出来る事になった」と話した。
http://v.media.daum.net/v/20161211183246870

海外の荷主は現代商船お断りだと思うけど、韓国企業は現代商船でいいのかもね?
韓国から韓国企業の荷物を積み出す際と、海外から韓国企業の製品を韓国に輸送するだけの契約じゃないかな?(笑)

マースクとしては、運賃のダンピングを防ぎ、船の供給過剰を抑制すると言う意味で一石二鳥。
3年後、正式加入の再協議までに、財務状況が劇的に改善し、顧客の信頼が回復する可能性は限りなくゼロに近いと思う。
3年後まで会社があるといいね?

【海運アライアンス『借家住い』の韓国、このまま座礁するのか?】
2016.12.11 19:18 朝鮮日報朝鮮語版

 現代商船は、世界最大のアライアンス『2M』への正式加入に失敗した。

 現代商船は11日、「2Mと新たな協力の為の交渉に妥結した。船舶(船に乗せるスペース)を交換・買い取る形の提携」と発表した。現代商船関係者は、「現代商船と2Mは、排他的にこのような提携をすることにした為、事実上『アライアンス』に当る」としている。しかし、海運業界は、「現代商船が『2M』に、正式会員会社として加入する訳で無く、アライアンスへの加入は失敗した」と指摘している。

 世界の海運路線を海運会社1社では運航出来ない為、海運同盟加入は遠洋コンテナ海運会社に必須である。世界の海運市場は、来年4月3つのアライアンスで再編される予定で、現代商船は2M加入の為に必死に努力して来た。現代商船は2M加入に失敗し、来年4月以降、事実上単独で世界の海運市場で生きる状況に陥ったのである。海運業界関係者は、「結局、国内の海運業の構造調整過程で、国内1位の海運会社だった韓進(ハンジン)海運は事実上破産し、現代商船は『1人ぼっち』に転落する事になった」と話した。

現代商船、2Mと船舶交換など、制限的協力だけ

 現代商船は来年4月以降、2Mの会員会社マースク・MSCと一定量の船舶を交換する事になる。『船舶の交換』とは、コンテナ船のスペースを相互に交換する事である。例えば、現代商船のアジア~アメリカ路線の船舶の10,000個のコンテナを乗せるスペースと、マースクのアジア~ヨーロッパ路線の10,000個のコンテナスペースを交換する事である。そうすれば、海運会社2社は、該当路線に別に船舶を投入しなくても荷物を積み出す事が出来る。

 更に、現代商船と2Mは、相互に『船腹を買い取る』事にした。これで、現代商船とマースク・MSCが必要な路線で費用を支払い、一定期間『必要なスペース』を借りる事が出来る。不動産に例えると、家賃を支払い入居する事である。

 現代商船は、2Mとの協力期間を一般的な『アライアンス』より短い3年に決めた。通常、『アライアンス』は10年契約である。しかし、現代商船は、今回の交渉が不利な為、3年に短縮した。現代商船関係者は、「今回の交渉が長期化すれば、今後の成長が制限される可能性がある、その為、期限を大幅に短縮した」と話した。

 現代商船と2Mの交渉結果を巡り、海運業界では『事実上アライアンス』と言う意見と、『アライアンスへの加入失敗』と言う意見が交錯している。

 アライアンスの所属海運会社の協力レベルは様々である。2Mは、マースクとMSCが共同運航路線を組み、船舶も共同で動く。まるで1つの海運会社のように運営される一方、現代商船とは船舶の一部だけを共有する。

 ハン・ジョンギル韓国海洋水産開発院院長は、「アライアンスをどのレベルで締結するかによって差はあるが、現代商船と2Mのように船舶を交換する事もアライアンスと見る事が出来る。ひとまず弱い形のアライアンスから開始し、拡大して行く方が良い」と話した。実際、中国・フランスの海運会社が主導する『オーシャン・アライアンス』も、船舶を交換する形である。

 しかし、アライアンスの正式会員会社で無い為、『失敗』との見方が優勢である。ハン・ジョンギル聖潔(ソンギョル)大教授は、「巨大な2Mは、世界13位に過ぎない現代商船との協力を事実上拒否した。船舶の交換や買い取りは、アライアンスで無くとも出来る」と話した。

『海運業の構造調整で、国内1・2位の海運会社全て崖っぷちの危機に』

 現代商船の2M加入失敗で、昨年11月以降行われている海運業の構造調整は、事実上失敗したと指摘されている。

 政府と債権団は、韓進(ハンジン)海運と現代商船に、『債務の再調整』、『傭船料(船舶リース料)の再交渉』、『アライアンス加入』を前提に資金支援を約束した。韓進(ハンジン)海運はアライアンスへの加入に成功したが、債務の再調整と傭船料交渉に失敗し、9月法廷管理に進む一方、現代商船は2M加入についてのMOUを締結し、債務の再調整と傭船料交渉に成功した。

 政府と債権団が国内1位の海運会社だった韓進海運の法定管理行きを決断出来たのは、現代商船を育成出来ると判断したからである。しかし、今回2M登録に失敗した事で、現代商船の生存さえ断言出来ない状況に陥っている。ハ・ミョンシン釜慶大教授は、「過度な金融理論で海運業に接近し、最終的には国内の1・2位の海運会社が全て崖っぷちの危機に追い込まれている」と話した。

 海洋水産部関係者は、「現代商船は、船体規模・財務状況など、厳しい環境で、上手く交渉を仕上げたと評価する。民間企業の取引の為、政府が介入する余地は無いが、海運産業の競争力強化策を徹底的に履行し、国内の海運業が正常化出来るよう万全を期したい」と話した。
http://v.media.daum.net/v/20161211191803385


【韓進(ハンジン)海運の
最も重要な『ロングビーチターミナル』結局海外に奪われた】

2016.12.12 23:04

スイスMSC買収有力・・・政府の構造調整失敗の素顔現れ、
現代商船中長期戦略発表『2018年まで内実固める』

 韓進(ハンジン)海運が保有する核心資産の1つ、アメリカのロングビーチターミナルは、結局海外に奪われた。

 ロングビーチターミナルの筆頭株主が、韓進(ハンジン)海運→世界2位の海運会社で、ロングビーチターミナルの2大株主(持株率46%)のスイスのMSCに渡った。

 現代商船のロングビーチターミナル株の確保は、韓進(ハンジン)海運の主な資産を現代商船に渡し、我が国の海運産業の競争力の損失を最小化すると言う政府構想の核心だった。

 しかし、最も重要な資産のロングビーチを、現代商船が買収するどころか、海外の海運会社に空しく『献納』する事になった。政府が推進した海運業の構造調整の失敗の素顔が如実に現れたと指摘されている。

 現代商船は12日、ソウル鍾路(チョンノ)区蓮池洞(ヨンジドン)本社で記者懇談会を行い、世界最大のアライアンス2M(マースク・MSC)との協力計画と中長期経営戦略を発表した。同日の懇談会で、キム・チュンヒョン現代商船副社長は、「MSCとコンソーシアムを構成し、ロングビーチターミナルの入札に参加し、買収は来年3月頃終わる」と発表した。

 しかし、韓進(ハンジン)海運の保有株の実質的な買収者はMSCで、現代商船はMSCが韓進(ハンジン)海運の保有分の株54%を確保するのと同時に、少数(minority)の株を買収する事にした。現代商船がMSCから買収する株数は決まっていないが、『少数株主』程度になる事は明確にした。現代商船関係者は、「ロングビーチターミナルの筆頭株主は、韓進(ハンジン)海運→MSCに変わる」と話した。

 「国内企業が海外に保有していた核心インフラが、海外企業に移るのではないか」と言う指摘についてキム副社長は、「気に障るが正しい指摘。交渉を通じ、韓進(ハンジン)海運に不利な(MSCとの)株主間契約を正常化し、一部の株だけでも維持する努力をしている」と認めた。

 すでに、韓国の海運業は、物流大乱を引き起こした『韓進(ハンジン)事態』を見守った世界の主な貨主からの信頼を失ったと指摘される状況で、結局、韓進(ハンジン)海運が保有していた重要な海外インフラのターミナル資産も海外企業に渡る事になったのである。

 一方、現代商船は同日、中長期戦略を発表し、2018年までは外形拡大を自制し、原価構造の改善など、内実を固める事に集中すると発表した。その後、世界の海運会社の合従連衡が続く傾向に合わせ、現在45万TEU(1TEUは20フィート長さのコンテナ1個)水準の船舶量を、2021年までに80万TEUに拡大するなど外形拡張に乗り出す計画である。

 世界の海運産業の流れに合わせ、買収合併(M&A)による船体の大型化を図るべきだが、競争で生き残る事が出来る体力の育成に集中すると言う事である。

 ユ・チャングン現代商船社長は、「最後の勝者になる為、筋肉をつける作業が必要。占有率の拡大も重要だが、収益構造を改善し、営業利益率を引上げ、顧客サービスの質を向上する事が何より重要」と強調し、「現代商船は、以前世界トップレベルの6.5%の収益率を達成した底力を生かし、アメリカ・アジア路線に特化した海運会社に成長する大きな絵を描いている」と話した。
http://v.media.daum.net/v/20161212230411572

韓国の裁判所は、ロングビーチターミナルをSMグループの大韓海運に売却する事に決めてなかったか?しかも、つい最近。
払うべき金を払わず、資産売却出来るはず無いのにね?

と言う事で、MSCが韓進海運の株を買い取る訳じゃ無く、株を差し押さえ延滞金や傭船料を回収するだけじゃね?(笑)
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プロフィール

nanakotedy

Author:nanakotedy
イタリア ローマで生まれ、10歳までイタリア育ち
大学卒業後、帰国
母方の祖父母と同居中

度重なる歴史認識の違いと言う言葉に、改めて近代史を学び直しています

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