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【今更?】

【全ての国民に影響
・・・韓進(ハンジン)海運発2波目の津波がやって来る】

2016.10.07 20:56 ハンギョレ

韓進(ハンジン)海運問題の影に隠れている事

 ▲韓進(ハンジン)海運の法廷管理による物流大乱が長期化の兆しを示す中、雇用大乱、荷主による損害賠償請求など、後日の暴風が予告されている。すでに、海外の債権者による船の仮差押、輸送契約の解除、アライアンス脱退で、韓進(ハンジン)海運は正常な営業が不可能である。国内1位、世界7位の海運会社が、創業から40年で歴史の中に消えて行くが、政府の対策は情けないレベルである。輸出で生活する我が国にとって、海運業は基幹産業である。韓進(ハンジン)海運問題の津波が襲った第1~第2生産企業、物流・流通業界の被害を取材した。専門家は本当の『津波』はこれからだと指摘する。

 4日(現地時間)20時07分中南米、パナマ運河前の公海上を航海する韓進(ハンジン)海運の『ブレーマー・ハーフェン』号が、北緯9.4024度、西経79.9424度のポイントで運航を停止した。船舶航海追跡民間サイト リン トラフィックコム(marinetraffic.com)を見ると、同日以降のブレーマー・ハーフェン号の動きは捉えられない。『韓進(ハンジン)海運問題』で、腹が仮差押さえされたからである。腹が停止したこの場所で、ブレーマー・ハーフェン号が係留・停泊した事になる。仮差押さえの解除予定は分からない。

 ブレーマー・ハーフェン号は8月23日21時18分釜山(プサン)港を出港し、予定通りならば、アメリカのニューヨークとウィルミントンを経由し、先月21日ジョージア州東部地域ソバナーに到着するはずだった。しかし、9月1日に始まった韓進(ハンジン)海運の法廷管理の『津波』は、先月上旬パナマ運河に到着したブレーマー・ハーフェン号を襲った。通行料の未払いで運河の通過が許可されず、公海上で待機していたブレーマー・ハーフェン号は、先月末やっと運河を通過したものの、最終的に仮差押で足止めされた。

荷役遅延、致命的な農産物

 コンテナ船は、その圧倒的な大きさから、『海上に浮かぶ島』と言われる。韓進(ハンジン)海運の主力コンテナ船ブレーマー・ハーフェン号は、『ゴルファーの飛距離を上回る』と言う名前通り、長さ6.1mのコンテナを6,655個(TEU・コンテナ1個を示す単位)積載出来る規模(長さ304m、幅40m)である。しかし、その巨大な船を立往生させたのは、他でも無い『金(かね)』である。コンテナ船が立往生し、文字通り『島』になった。物流革命の主役としてコンテナ船が登場してから60年目の今年、韓国の海運業は危機に瀕している。

 6日時点で運航に問題がある船は16隻、荷役を終えた船は102隻(コンテナ船61隻)である。韓進(ハンジン)海運は現在、コンテナ船97隻、バルク船44隻など141隻を保有している。ブレーマー・ハーフェン号の他、パナマの『ボルティモア』号、バンクーバー港の『ウィーン』号など、コンテナ船7隻が仮差押されている。債権者の仮差押を防ぐ現地裁判所のステイオーダーが発効されず、公海上で待機中のコンテナ船が、6日時点で6隻残っている。

 アメリカ・日本・イギリス・ドイツの裁判所はステイオーダーを正式に承認し、シンガポールは暫定承認、ベルギーは裁判所の決定を待っている。今後、オランダ・スペイン・イタリアにも、ステイオーダーを申請する計画である。穀物・鉱石・石炭を包装せず、トラックごと輸送する貨物船(バルク船)は、3隻が正常運行、荷役を終えたのは41隻である。

 幸いな事に5日午後、上海港湾の荷役が承認され、1ヶ月以上、上海港の周辺海域で仮差押、又は待機していたコンテナ船8隻の荷役作業が開始されたと、韓進(ハンジン)海運が6日発表した。9月31日、寧波でも荷役作業が開始されている。上海と寧波は、コンテナ船が押収された地域である。

 荷役開始船は増加しているが、仮差押船に輸出品を積んだ企業は燃え上がっている。荷役が遅延するほど被害が拡大するからである。機械部品など工業製品に比べ、賞味期限が命の農産物の場合、荷役遅延は致命傷になる。ブレーマー・ハーフェン号には、梨、ブドウ、栗、パプリカなど、農産物数十トンが載っている。予定通り行けば今頃アメリカ東部のコリアンマートや大手スーパーの陳列台に置かれているべき商品である。

 8月中旬、慶北(キョンブク)地域の某営農組合は約14トンの梨を出荷した。市場価格で5,000万ウォンに達する。トラックで釜山(プサン)港へ輸送後コンテナに積み替え、8月21日頃ブレーマー・ハーフェン号に積まれた。荷主である梨輸出会社の担当者は5日、<ハンギョレ>との通話に、「予定の荷役時期から2週程度過ぎても、商品は大丈夫だと思う。しかし、仮差押さえが長引けば大言壮語出来ない」と話した。最悪の場合、全量廃棄の可能性がある事を意味する。担当者は、「バイヤーから代金を貰えなくても、生産者には代金を払わざる得ない。2~3日で韓進(ハンジン)海運に責任を問う事も出来ない状況で、中間流通会社の我々が損害を被る事になった」と訴えた。

 現在の状況が更に苦しいのは有効な手段が無い事である。全南(チョンナム)地域のパプリカ輸出会社関係者は、「遠い異国の地の差押えを解決する手段が無い。損害が拡大し続ける状況を対応無策で見守る他無いのは死ねと言うのと同じである」と話した。パプリカもブレーマー・ハーフェン号と同時に『抑留』され、生死の境を行き来している。

パナマで仮差押されたブレーマー・ハーフェン号
パプリカ輸出企業
『荷役が更に遅延すれば、全量廃棄の可能性
物流量急増で別の輸送手段確保も
更に負担拡大

政府政策、別の手段探せ
現実知らないのか?
仮差押など、運航停止船16隻に
農産物輸出会社、製造企業、非常勤務
協力企業も残業・夜勤被害

とり急ぎ航空便・鉄道で輸送
追加運賃は荷主の負担
輸送代行転送会社の生存威嚇
信頼度墜落で海外港湾利用料引上げ
積み替え担保金要求


 取引の生命線は信頼である。追加で運賃がかかっても、納期を守るには航空便や鉄道など、他の運送手段を見付ける必要がある。しかし、これも不確実である。中国の国慶節とアメリカのブラックフライデーが重なり、最近物流量が急増しているからである。某輸出企業のイ課長は、「9月末までの急ぎの物量は、追加費用を支払い航空便を利用した。しかし、10月に入ってからは、それさえ困難」と話した。

 やっと輸送手段を見付けても、追加費用は荷主の負担になる。イ課長は、「すでに運賃は上昇し、別の船会社やフォワーダー(Forwarder)は急行料(追加運賃)を要求する。現在は言い値の状況」と話した。このような点で、「別の船を探す、又は追加費用がかかっても航空輸送を検討しろ」と言う政府の対策は、「現実を知らず、流れる雲を掴むようなもの」と批判されている。

窓口は知らない政府の対策

 海運は巨大な生態系の産業である。輸出品の海上輸送手続きは9段階に分かれている。輸出商と輸入商の売買(輸出)契約→輸出品の確保→船会社、又はフォワーダー(Forwarder)通じた船積みスケジュールの問い合わせ→船積み日程決定→海上保険(積荷・船舶保険など)への加入→輸出通関(輸出申告、税関の申告済証の発行)→船積み→船貨証券(船舶会社が託送貨物に発行する貨物代表証券)の受領→船積み通知書類をバイヤーに送付)→バイヤー貨物受領(最終目的港への入港、下船、通関、内陸輸送)。

 海上輸送の過程が複雑なのは関連産業が多い事を意味する。先の事例のように、第1・第2次産業・物流など、海運業に関連する利害関係は複雑で広範囲に渡る。その生態系の第1段階にはフォワーダー(Forwarder)がある。韓進(ハンジン)海運問題で、約3,000社と推定される国内のフォワーダー(Forwarder)も、直撃弾を受けている。これらは荷主に代わり、輸送代行業務を受け持っている。荷物の船積み、輸送、荷役、その後陸上運送し、最終的にバイヤーに商品を引渡すまで、全過程を処理する。船会社が、国家間の海上運送を引き受けているとすれば、フォワーダー(Forwarder)は輸出者と輸入者間の輸送の全責任を負う事になる。

 今回の韓進(ハンジン)海運発の物流大乱で、取引先との約束を守る事が出来なかった荷主の損害は、フォワーダー(Forwarder)が補償する事になるフォワーダー(Forwarder)は今後、韓進(ハンジン)海運に損害賠償請求出来るが、韓進(ハンジン)海運の賠償能力は未知数である。政府合同対策タスクフォース(TF)関係者は、「韓進(ハンジン)海運に賠償余力は無く、中小のフォワーダー(Forwarder)は、倒産の可能性がある」と話した。

 フォワーダー(Forwarder)業界関係者の話は、更に劣悪である。先月18日と29日、<ハンギョレ>が2度会った某中小フォワーダー(Forwarder)の専務は、「韓進(ハンジン)海運問題で、航空や鉄道など代替手段の輸送コスト、積替え(貨物を積んだコンテナを積み替える)コスト、海外の港湾が要求する追加担保金(Deposit)など、1ヶ月も経たず20億ウォン近い費用を負担している。韓進(ハンジン)海運が清算手続きを踏めば、被害補償も川を渡り、現代グロービスやLG汎韓パントスなど、大企業のフォワーダー(Forwarder)を除き、多数の零細企業は倒産する」と予想した。

 専務は更に、「資金力のある荷主は、代替手段利用による追加運賃を負担する事もあるが、大半の荷主はフォワーダー(Forwarder)に負担を要求する。更に、政府は荷役さえ終われば、全て解決するような事を言うが、荷役出来ても問題は残る。海外の港湾で、傭船料、荷役料、曳船料など、港湾施設利用料を上げるケースが多い」と伝えた。韓進(ハンジン)海運の法廷管理で、韓国の海運業界は信頼を失い、海外の港湾が更なる金を要求していると言う事である。

 実際、政府が拠点港に指定したスペインのバレンシア港では、別のコンテナに貨物を積み替える場合、韓進海運所有のコンテナの返却保証金を追加要求している事が分かった。これらの事は、政府の投資機関であるKOTRAも把握している。KOTRA関係者は9月30日<ハンギョレ>との通話に、「(積み替えに伴う追加保証金の要求について)知っている。KOTRAの海外支社を通じ、支援しているが、解決は容易で無い」と話した。

 政府は6日、緊急運営資金が必要な韓進海運のフォワーダー(Forwarder)について、韓進海運から名簿を入手し、1対1の電話相談後、金融支援を検討する方針を発表した。しかし、業界は期待していない様である。韓進海運問題の勃発当初、政府が発表した対策は代替輸送手段を探せと言うだけに留まり、資金支援関連機関は肝心の支援事業を知らない、又は市中銀行の住宅ローンと変わらない内容を提示したからである。政府の対策が体系的なもので無く、ガイドラインですら正確に現場に通達されていないと指摘がされる理由である。実際、先月23日までの中小企業庁と企業銀行の政策資金の支援実績は9件に留まり、同期間、信用保証基金と技術保証基金の特例保証支援実績も4件に留まっていると言う。

 長期化する物流大乱に、積極的支援無く、元・現筆頭株主責任論に執着する政府を巡り、業界は『海運業庶子論』が再拡散している。2008年のリーマンショック以降、造船業と海運業の業況は世界的な景気悪化の影響で急速に悪化した。国内の造船・海運会社も生死の岐路に立った。しかし、危機を迎えた両業種への政府と金融業界の姿勢は違っていた。2000年代に入り、不動の世界1を守る造船業には、不良企業を生かす為に10兆ウォン以上の資金が投入される一方、同じように危機に直面する海運会社の支援額は1兆ウォン台に留まっている。

大手フォワーダーの横暴も原因の1つ

 造船業に比べ、海運業は金融当局の優先順位が低い理由は何か?イ・ドンヒョン平沢(ピョンテク)大貿易物流学科教授は5日、<ハンギョレ>との通話に、「朝鮮と海運への政府の二律背反的な姿勢は、政治的メカニズムが複合的に作用した影響で、設備や生産施設の一部に縁故を置いた造船と異なり、海運業界には政治的な影響は無く、造船に比べ、雇用創出効果が低いと言う偏見の為」と指摘した。

 実際、大宇造船海洋の場合、正規職だけで1万人以上、常時雇用の協力会社の従業員を加えると、約5万人に達する。造船業界全体で見ると、雇用は数十万人に達する。大企業の場合、造船所がある地域の経済を左右するほど大規模で、構造調整の波及力も大きい。政府としては、政治的影響を考慮せざる得ない。

 一方、海運業の雇用波及効果は造船業より低い。韓進(ハンジン)海運と現代商船の従業員は4000~5000人である。相対的に人数が少ないく、政府としては合併や構造調整の企画に負担を感じない。

 政府政策の優先順位は低く、『邪魔者』扱いされているが、海運業の経済貢献度は決して低くない。2010年以降、国内海運業は、毎年300億ドル以上外貨を稼ぎ、2014年海運業は、半導体、石油、鉄鋼、自動車、造船に続き、6番目に多く外貨を稼いだ。

 こうして事情を見ると、国内海運業の競争力の弱体化は、政府の責任も大きいと批判されている。教授は、「主務部署の海洋水産部は、海運業の重要性と破産時の影響について、声を出すべきだが、そのような役割を果たせなかった。今回の物流大乱は、後日の暴風に備えず、法廷管理を推し進めた政府にも大きな責任がある」と指摘した。

 海運業界には、海運業界を知らない政府が構造調整を押し通している事への不満もある。中堅転送業者の専務は、9月29日<ハンギョレ>と会い、「世界1の船会社を保有するデンマークは勿論、中国も数兆ウォンの資金を支援し、海運業を国の基幹産業として育成しているが、韓国政府は海運業を単なる1つの産業と考え、金融理論だけでアクセスしている」と批判した。別の専務も、「政府が韓進海運のオーナーの不良経営の責任を問う事は問題ない。しかし、現在は緊急事態である。急な火から順に消し、火元は誰か探すべき」と批判した。

 勿論、韓進海運がこのような状況に至るには、筆頭株主の責任を否定出来ない。チェ・ウンギョン元会長は、世界の海運景気が長期的に悪化する状況で、無理に経営を拡張し、会社を危機に陥れた。チェ元会長は、会社が傾く中、160億ウォンの報酬を受取る『モラルハザード』も見せた。更に、今年4月、韓進海運の自律協約適用が公開される直前、27億ウォン規模の保有株を売却し、損失を回避した容疑で検察の調査を受けている。

 オーナーの皇帝経営、政府の無責任に加え、業界では韓進海運問題の原因を、グロービスやパントスなど、国内の大手フォワーダー(Forwarder)の『横暴』が原因とされる。匿名を要求した中堅フォワーダー(Forwarder)の理事は、「グロービスなど大手フォワーダー(Forwarder)が、韓進海運の荷物の収納時、物量を盾に単価値切り続けて来た。韓進海運としては、泣く泣く受け入れるしかなかった。それが、韓進海運の不良累積の1つの要因になった事は、業界の人なら誰もが知っている」と話した。更に、「これら企業は、中小フォワーダー(Forwarder)を試す為、単価競争に飛び込んだ。大企業の進出以降、路地商圏を殺すように、資金力のある大企業がマージンを放棄して参入し、我々のようなフォワーダー(Forwarder)は倒産している」と話した。

造船業は赤字、海運業は庶子
政府の差別に不満
雇用創出効果低いが、
海運業6番目の外貨稼ぎ産業
中国数兆ウォン台投資・・・

清算後、更に大きな問題になる
運賃上昇、価格競争力低下
釜山・光陽など国内の積み替え量減少
港湾など、1万以上の雇用消失
今からでも、政府は積極的に取り組むべき

『代金未払い、賃金未払い』


 韓進(ハンジン)海運に荷物を積んだ製造企業も被害を受けている。慶北(キョンブク)霊泉(ヨンチョン)の某自動車部品生産企業は、韓進(ハンジン)海運の『ハーモニー』号に、コンテナ37個、40tの自動車部品を積んだ。8月8日釜山(プサン)港を出港したハーモニー号は、上海、イェンテン、シンガポールを経由し、9月6日ドイツのハンブルグに到着予定だった。先月18日(現地時間)、すでにハンブルグの近海に辿り着いたハーモニー号は、ステイオーダーが発効されず、仮差押を避ける為、公海上で待機する事になった。

 自動車部品生産企業のパク・某部長は9月27日、<ハンギョレ>との通話に、「先月1日の韓進(ハンジン)海運の法廷管理開始のニュースを聞いて状況を知った。その時、すでに船は出港した後だった。ハーモニー号だけで無く、3隻にほぼ同じ量の輸出品を載せたが、9月15日~1週間間隔で、次々に納期を迎える為、すごく心配した」と話した。

 会社はすぐに非常勤務体制に突入した。納品する部品をロシアの顧客が組み立てる為、手を離していられなかった。協力会社と協力し、夜勤・残業で増産し、国内船の運賃に比べ、3倍高いシベリア横断鉄道で発送した。急ぐ部品は航空便を利用した。

 ハーモニーに荷物を積んだ別の金型製造会社の代表は、「航空料に3億以上かかった。更に、残業や休日出勤など、追加費用は推算すら出来ない。突然、協力企業も損害を被った。輸送を仲介したフォワーダー(Forwarder)や韓進(ハンジン)海運と、今後協議するつもりだが補償されるのか分からない。20年目の中堅企業だが最も厳しい状況」と話した。そうでなくとも輸出量が減少し、会社の事情が悪く、韓進(ハンジン)海運問題が重なり、更に大変だと溜息を吐いた。

 ドイツの裁判所は先月22日(現地時間)、ステイオーダーを承認した。先月21日午前9時、ハンブルグ港に到着したハーモニー号は、26日1時30分に接岸作業を始め荷役を終え、28日の18時24分出港した。パク部長は、「遅くても荷役が終わって幸い。10月7日、バイヤーに納品されるようだ。結果的に、20日納期に遅れたが、バイヤーに理解を求めるつもり」と話した。荷役は行われても、それまでに発生した追加運賃など、被害補償までの道のりは遠い。

 韓進(ハンジン)海運問題の被害者は国内企業だけでは無い。ベトナムなど、海外に進出した企業も困難を訴えている。ベトナムの某靴製造企業の関係者は、悔しさを爆発させた。「ヨーロッパに輸出する靴10tを韓進(ハンジン)海運の船に積んだが、荷役が適時に行われず、バイヤーから代金を貰えない。従業員の給与を銀行融資で払わなければならない。1ヶ月以内に納品出来れば幸いだが、それ以上遅れればクレームになるかも知れない。そうなれば、被害は更に大きくなる。周辺の他の工場も、事情は同じ。韓進(ハンジン)海運の不良経営で、なぜ私たちが被害を受けるのか?」

 輸入企業も、被害から自由では無い。全北(チョンブク)の某衣類企業は、秋夕(チュソク)名節、国内で販売する子供服の完成品を、韓進(ハンジン)海運に積み、インドネシア~釜山(プサン)港に運んだ。しかし、韓進(ハンジン)海運の船の荷役作業が中止され、釜山(プサン)港にこの会社の製品が入ったコンテナ1個が足止めされ、とり急ぎ追加物量を航空便で輸送しているが、費用負担は侮れない状況である。

 地方の某輸出入企業は、土木工事用の繊維補強材を生産する副資材を、韓進(ハンジン)海運を利用し、ベトナムで船積みする計画だった。しかし、韓進(ハンジン)海運問題でコンテナ1個分の船積み作業が出来なかった。他の船に変更し船積みしたが、20日ほど輸送が遅滞し生産に影響している。

 先月5日~26日午前9時まで、韓国貿易協会輸出貨物物流あい路申請センターが受付けた韓進(ハンジン)海運関連被害件数は477社488件で、申請貨物額は1億7,700万ドル(約1965億ウォン)を越えている。その内、『納期遅延』の件数が52.9%(73件)に達している。

清算後、大量失業懸念

 専門家は、清算しても韓進海運の営業網(ネットワーク)など、最重要な『資産』だけは、海外の船会社に渡してはならないと指摘する。イ・ドンヒョン教授は、「船会社はネットワーク(営業網)が重要で、韓進海運の価値の内、船などの有形資産より、人材、ネットワーク、システム、荷主管理、運営ノウハウ、現地組織など30年間積み上げた無形資産の価値の方が大きい」と話した。

 韓進海運は、法定管理開始以降の営業活動全面中止で、新たな収益は発生していない。しかし、営業ネットワークなど、無形資産は生きている。韓進海運の法定管理を担当するソウル中央地裁破産部は、海外事務所、人材、各種インフラストラクチャで構成された韓進海運の営業網の売却を検討している事が分かった。

 営業網が目に見えない資産であれば、『目に見える資産』は船と港湾(ターミナル)である。船と港湾は世界の船会社が目を付けている。イ教授は、「最近、上海を訪れた。そこの海運会社が韓進海運問題を注視し、状況を管理していた。韓進海運が安値で売りに出れば、彼らは大きな利益を得る事になる」と話した。

 更なる問題は、清算後かも知れない。大規模な国籍船会社が消えれば電子・鉄鋼など主要輸出分野への影響は避けられないと見られている。サムスン電子は、海運貨物取扱量の約40%、LG電子の約20%を韓進海運が輸送して来た事が分かっている。その量を、海外の船会社と契約すれば、運賃は年間4,407億ウォンに達すると専門家は見ている。運賃の上昇に伴う韓国製品の価格競争力の低下が予想される。韓国経済の飯の種である輸出も、韓進海運発の物流大乱の影響で、今月マイナスが懸念されている。

 某企業の担当者は、「韓進海運は貨物、出荷スケジュール、超過荷物と関連し企業に便宜を図ってくれた。他国の船会社は、果たしてそんなサービスを提供するのか?疑問である。実際、韓進海運問題以降、運賃が上昇し続け心配」と話した。

 雇用大乱、損害賠償請求など、別の後遺症も予告されている。韓進海運の船の積載貨物の価額は約140億ドル(15兆6,000億ウォン)と予想されている。裁判所は、損害賠償請求額を少なく見積もっても半月後には兆単位に達すると見ている。傭船料や燃料代の延滞による負担額も増加している。裁判所は、荷役遅滞で発生する傭船料と燃料費は、1日約210万ドル(約23億5,000万ウォン)に達すると見ている。

 清算が現実化すれば、雇用大乱も避けられない。海運・港湾・物流関連協会、労働組合、市民団体など30以上の団体が1つになった、韓進海運を生かす釜山市民緊急対策委員会も、「韓進海運が清算されれば、被害補償要求の拡散で、関連企業の連鎖倒産が避けられず、今後、13,000以上の雇用を失う」と推算している。実際、釜山の韓進海運ターミナルで働いていたトレーラーの運転手100人が、今月初め契約解除を通知された事が分かった。

 更に、運航路線が調整されれば、韓進海運の物量を処理していた釜山港と光陽港など、国内の港湾の積み替え量も減少すると見られている。国会農林畜産食品水産委員会ウィ・ソンゴン議員(共に民主党)は7日、「釜山港湾公社から入手した『韓進問題の現況と対応』資料を見ると、韓進海運の釜山の積み替え物量の約50%(50万TEU)が離脱すると予想される」とし、政府の積極的な取り組みを要求した。港湾業界では、その影響で、釜山港で約1,100人分の雇用が消失し、損失額は4,400億ウォンに達すると分析している。釜山の地域経済が、やせ細ると見られる理由である。

 海洋水産部関係者は、「釜山港の積み替え貨物は100万TEU、光陽港が20万TEUレベルで、相当部分が海外に流出すると考えている。現代商船や他のアジア域内の中小船会社の活用対策を講じている」と発表した。

 海運業界の関係者は、「以前は釜山の物流量の一部を、光陽港に回す事も可能だったが、現在は、釜山の積み替え量が減少し、それも容易で無い。物流自体が少ない光陽港は、韓進海運問題で釜山港以上の致命傷を負う可能性がある」と懸念した。本格的な津波は、まだ来ていない。
http://media.daum.net/economic/newsview?newsid=20161007191621810

こんな長く、分かり難い記事を書く意味は何?(笑)
ハンギョレは、政府を批判したいだけでしょ?
韓国メディアは政府や銀行と同罪で、政府を批判する資格は無いと思うけどね?(笑)

この記事に書かれている事は、法定管理決定時点で想定済み。
船のリース料、港湾利用料など、営業に必須なものの代金を滞納する船会社には、倒産以外の選択肢は無い。

何が問題かって、政府支援ありきで準備しなかった韓進海運、ダラダラ半年も決定を先送りした政府と債権銀行、傭船料交渉を始め、韓進海運の発表について、裏取りせず、垂れ流したメディア。
そして、法定管理決定後の韓進海運と政府の対応、批判するだけのメディア。
パク・クネは責任を他人に押し付ける事に必死な女で、パク・クネ政権の問題解決能力が異常に低い事は分かってたじゃん?

韓国の苦悩は蜜の味だから、上手いビールが飲めるよう、最悪の形で国家破綻を迎えてね?出来れば、クソババアが大統領の内に・・・。(笑)
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nanakotedy

Author:nanakotedy
イタリア ローマで生まれ、10歳までイタリア育ち
大学卒業後、帰国
母方の祖父母と同居中

度重なる歴史認識の違いと言う言葉に、改めて近代史を学び直しています

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