かつての日本は美しかった

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【支援や~めた・・・正解!!】

【韓進(ハンジン)海運『600億ウォン』
至急だが・・・大韓航空理事会『足踏み』】

『カナダ プリンスルパート港で韓進(ハンジン)スカーレット号差押え』・・・海外の33隻の荷役『五里霧中』
2016.09.20 16:28 Monay Today

18日の緊急招集後中止された大韓航空理事会は、2日過ぎた20日になっても再開されていない。韓進(ハンジン)海運の荷役費用が緊急に必要な状況にも関わらず、背任を避け、600億ウォン支援出来る方法が見付からないからである。

 20日、大韓航空関係者は、「社内財務チームと理事会メンバーが、韓進(ハンジン)海運の支援関連の妙案を絞り出しているが、支援方法が決まらず、理事会の招集も延期されている」と話した

 大韓航空理事会は秋夕(チュソク)連休の最終日の18日、緊急理事会を招集し、4時間半、新たな支援方法を議論したが、10日の理事会の決定通り、『ロングビーチターミナル株を、担保として確保する』以外に、有効な方法が見付からなかった。最近、パク・クネ大統領が、韓進(ハンジン)海運と筆頭株主責任論を取り上げた事で、理事会を招集し、新たな支援策を議論したが、『背任』に当ると結論付けただけである。

 ロングビーチターミナル株は、担保として確保出来るのかすら不透明である。すでにロングビーチターミナルの資産を担保に融資している海外の金融機関6行とスイスの海運会社MSCの同意が必要で、大韓航空はこれらに公文書を送付したが、回答は得られていない。ロングビーチターミナルは、韓進(ハンジン)海運が54%、MSCが46%株を保有している。

 大韓航空理事会のメンバーは、チョ・ヤンホ会長、チ・チャンフン社長、チョ・ウォンテ副社長、イ・サンギュン財務部門副社長など、社内理事4人と、キム・フンユ ハナ学園理事長、イ・ソクウ法務法人のトゥレ弁護士、イ・ユンウ 巨済ハワイ島資産管理会長、キム・ジェイル ソウル大経営大学教授、ハン・ジャンシク西江(ソガン)大技術経営専門大学院長、アン・ヨンソク法務法人広場弁護士など社外重役6人である。

 これに先立ち10日、大韓航空理事会は、「韓進(ハンジン)海運が保有するロングビーチターミナルなど、海外のターミナルの株と、韓進(ハンジン)海運の子会社TTI(ロングビーチターミナル運営会社)への貸与金(債権)を担保に確保した後、大韓航空が保有する資金600億ウォンを支援する」とする内容を決議した。

 政府は、物流大乱の責任は韓進(ハンジン)海運にある為、チョ・ヤンホ会長は1,000億ウォンの支援を約束し、最後まで責任を負うべきとしている。

 これまで、荷役費用としてチョ・ヤンホ会長が私財400億ウォン、チェ・ウンギョン元韓進(ハンジン)海運会長(現裕秀(ユス)ホールディングス会長)が私財100億ウォンを出資し、500億ウォンは用意されたが、荷役費用として必要な1,700億ウォンには不足している。

 20日、海洋水産部によると、韓進(ハンジン)海運のコンテナ船97隻の内、海外から国内の港湾に復帰誘導が不可能な'集中管理船は33隻である。国内の港湾に復帰予定の船は35隻、荷役を完了した船は29隻である。韓進(ハンジン)海運は44隻のバルク船を運営しているが、バルク船は荷主が1隻=1人、又は1法人で、目的地が1ヶ所であるなど、相対的に荷主の管理や運航経路が簡単で管理対象船には含まれていない。

 韓進(ハンジン)海運のステイオーダー(船舶差押え禁止措置)申請も遅い。ステイオーダーの申請も、ローファームの選定など、費用がかかる作業だからである。ステイオーダーは、すぐに荷役が急なアメリカ、イギリス、日本の裁判所だけしか承認されておらず。 シンガポールは暫定でステイオーダーが承認されたが、シンガポール港湾の運送労組が普段の2~3倍の荷役費用を要求し、『韓進(ハンジン)ローマ号』は、先月31日以降20日間シンガポール港に差押えされている。韓進(ハンジン)海運は13日、ドイツの裁判所にもステイオーダーを申請したが、未だ承認されていない。

 法廷管理開始以降、営業が中断され、韓進(ハンジン)海運が海外船主に返す船が増加している。同日、韓進(ハンジン)海運によると、コンテナ船18隻、バルク船17隻、合わせて35隻を返す予定である。
http://media.daum.net/economic/newsview?newsid=20160920162858789

そうで無くとも、全額回収出来ない可能性が高いのに、2重担保に同意する債権者などいるはずが無い。
すでに法廷管理を申請している破綻企業に、きちんとした抵当も無く、資金を提供すれば、確実に背任で訴えられる。

そもそも勿体ない。
金を貸す余裕があるなら、少しでも借金を返した方がいい。
大韓航空の負債比率は1000%超えてるんだから。

どうせ、韓進海運は倒産するんだし、批判されるくらい痛くも痒くも無いじゃん。
支援を決めれば株価が下落するし、格下げの可能性もある。
ドブに金を捨てるような真似は、やめた方がいい。

【韓進(ハンジン)海運漂流船の傭船料、1日24億ウォン増加】
2016.09.20 20:00 KOREATIMES

法廷管理から20日で450億以上
物流大乱解消費用数兆ウォンかかる可能性も


 積荷を降ろす事が出来ず、約束無く公海上を彷徨う韓進(ハンジン)海運の船の傭船料が、1日約24億ウォン増加している事が分かった。

 更に、来週以降、貨主の損害賠償請求訴訟が本格化すると見られ、物流大乱の解消費用は、近く数兆円台に拡大する可能性があると裁判所は予想している。

 20日、韓進(ハンジン)海運とソウル中央地方裁判所破産部によると、荷役費などの未払いで海上で足止めされている船舶に必要な傭船料と燃料代は1日210万ドル(約23億5,000万ウォン)に達する。企業回復手続き(法廷管理)開始後、同日までの20日間、新たに発生した傭船料などは450億ウォンを越えている。しかも、海外の港湾は、滞納分の荷役費用の支払いを要求し、物流大乱解消に必要と推定される費用は、当初の1,700億ウォン→同日現在2,800億ウォンに拡大している。

 物流大乱の解消費用は、来週以降、数兆ウォン台に急増する可能性がある。裁判所の関係者は、「海運業界の慣例では、約定運送時期を約3~4週過ぎれば、荷主の損害賠償請求訴訟が本格化する」と話した。現在、韓進(ハンジン)海運の船舶の積荷の価額は約140億ドル(15兆7,000億ウォン)に達し、内20%の損害賠償請求訴訟が提起された場合、新たに発生する債権(債務)は3兆~4兆ウォンに達すると裁判所は判断している。

 問題は、法廷管理開始後に発生する傭船料や損害賠償債権は、債権者が法廷管理期間中でも返済を要求出来る『公益債権(債務)』に分類される点である。裁判所の関係者は、「荷主や傭船主の船舶の差押えが現実化すれば、莫大な公益債権(債務)を返済しなければ荷役の再開は不可能で、物流大乱の解決は事実上不可能になる」と懸念する。

 裁判所は19日、海洋水産部と産業銀行の関係者を呼び、現状を共有したものの、資金支援策を導き出す事は出来ず、韓進(ハンジン)グループの600億ウォンの資金支援策も、背任懸念で約束無く漂流している。金融機関の一部は、荷役の遅延で新規債権(債務)が過度に増加し、債権者が受取るはずの回復債権が大きく侵害されると判断されれば、裁判所は実態調査の結果が分かる11月25日前に、破産を決定すると見ている。
http://www.hankookilbo.com/v/3cf9c84b40274aa3bae3090743d6336b

ダラダラ引き伸ばし、責任を押し付けあっている間に、信用を失い、借金は膨れ上がる。下手すりゃ、当初の数十倍の費用がかかる。
パク・クネ政権の頭の悪さは異常だわ。

傭船料と燃料代で1日210万ドル(約23億5,000万ウォン)、法定管理開始日~20日間で450億ウォン(約4,018万5,000ドル)を超えている?
物流大乱解消費用は、1,700億ウォン→2,800億ウォン(約2.5億ドル)に拡大・・・僅か20日で1100億ウォン(約9,823万ドル)増。
10日で550億ウォン増加、1日55億ウォン(491万1,500ドル)増加。
積荷の20%分の訴訟で、3~4兆ウォン(約26億7,900万ドル~約35億7,200万ドル)
60%の訴訟で、9兆~12兆ウォン(約80億3700万ドル~ 約107億1,600万ドル
支払いはドル。

7月末時点の米国債保有額は859億ドル。
最低でも半分は無くなるね?
外貨準備の実力が分かるかも?(笑)

公益債券の弁済順位は、法定管理申請前の回生債権より上で、荷役関連債権、荷主の損害賠償請求訴訟債権が含まれる。
裁判所は、政府の物流大乱解消をサポートする為、例外規定を適用し、韓進海運の荷役関連費用は、全て公益債権に分類する事にしただって。(笑)
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プロフィール

nanakotedy

Author:nanakotedy
イタリア ローマで生まれ、10歳までイタリア育ち
大学卒業後、帰国
母方の祖父母と同居中

度重なる歴史認識の違いと言う言葉に、改めて近代史を学び直しています

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