かつての日本は美しかった

日本人の為の日本、かつての美しかった日本を取り戻さなければなりません。

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【諦めロン!!】

【1兆越えるdrill-shipソナンゴル社
引渡しまた霧散・・・プランB稼動する政府】

ソナンゴル、債権団との交渉遅延理由に引渡し拒否
気を揉む大宇造船、流動性確保水の泡懸念
引渡し不能、最悪の事態は屑鉄の境遇に転落
2016.09.20 10:31 毎日経済

◆大宇造船アンゴラリスク◆

 巨済島(コジェド)の大宇造船海洋玉浦(オッポ)造船所には、1基6億2,000万ドルのdrill-ship(移動式原油ボーリング設備)2基が主人を待っている。上半期、すでに巨済島(コジェド)近海で試運転を終え、いつでも主人が呼べばアフリカ西海岸(ソヘアン)に発つ準備は出来ている。しかし、主人が訪ねて来る気配は無くなっている。6月末、7月末、9月末など、約束無く延期される引渡し日程に、大宇造船海洋は燃え上がっている。

 大宇造船海洋が、再び『アンゴラ リスク』に包まれている。1兆ウォン規模の流動性の確保がかかるアンゴラのソナンゴル(Sonangol・アンゴラ国営石油会社)のdrill-ship2基の引渡しが再び延期されたからである。これに伴い、造船業の構造調整計画にも影響すると見られ、非常事態に陥っている。

 19日、金融機関と造船業界によると、当初9月中旬予定だったソナンゴルとグローバル債権団の融資維持交渉の仕上げ時期が9月末に延期された。これで、drill-shipの引渡し日程が10月以降に延期される事は避けられない。

 先月17日、大宇造船はdrill-shipを9月30日に引渡す事で合意したと公示していた。チョン・ソンニプ大宇造船社長が、アンゴラでソナンゴルとの交渉の最後に勝ち取った結論だった。

 大宇造船は2013年10月、ソナンゴルから受注したdrill-ship2基を、今年6月末と7月末に引渡す予定だった。しかし、ソナンゴルの財務状況の悪化で、SCなど約20行のグローバル債権団と、『ワイバー(waiver・債務返済猶予)』交渉を理由に引渡しが延期された。『ワイバー』とは、債権銀行が債務者の財務状況の悪化など、デフォルトの発生(EOD・Event of Default)条件を満たした場合でも、融資を早期回収しない決定を意味する。

 大宇造船は3年前、drill-ship2基を12億4,000万ドルで受注し、内20%の2億5,000万ドルは、2013年の契約当時、前受金として受領している。残り9億9,000万ドルは、引渡し時に受取る『ヘビーテール(Heavy Tail)』契約である。ヘビーテールとは、尻が重いと言う意味で、引渡し時に契約金の70~80%が支払われる契約を言う。発注者が絶対的に有利で、造船会社がリスクを負担する事になる。当時、発注者が優位で、国内の造船会社は競争的に受注に乗り出し、このような形で契約が行われた。

 大宇造船、債権団、金融当局は、残金9億9,000万ドルを受取る為に努力して来た。

 今月初め、仕事は順調に進むかのようだった。大宇造船はdrill-shiを引渡す為、今月初めソナンゴルと特殊目的法人(SPC)を作る事でMOUを締結した。特殊目的法人を作ったのは、ソナンゴルの支払負担を緩和する為だった。ソナンゴルが、グローバル債権団を通じ9億9,000万ドルを調達する事は困難と発表され、7億7,000万ドルを現金で、残りの2億2000万ドルは特殊目的法人の株で取得し、今後の配当などで受取る事にした。債権団の為に、貿易保険公社は担保を提供する事にした。保証まで用意し、残りは一種の長期分割で代金を受取る形で、ソナンゴルに譲歩したのだ。

 しかし、これも計画通りには進まず、drill-shipの引渡し計画は迷宮に陥っている。無分別なヘビーテール方式の受注の呪いが、本格化している事になる。いわゆる『ヘビーテールの災難』が表面化していると言う事である。

 ソナンゴルは当初、このdrill-shipをオイル メジャーのエクソンモバイルにリースする計画だった。しかし、1バレル=30~40ドル台の原油価格が続き、収益性が確保出来ず、ソナンゴルにとっても、エクソンモバイルにとっても、drill-shipは苦労の種となり、リスクは大宇造船と国内の金融機関が抱える事になったのである。造船業界関係者は、「ソナンゴルは対外的に、グローバル債権団と交渉中だと言う事を、drill-shipの引渡し拒否の理由にしているが、実際は引渡しを拒否したい状況」と話した。

 最終的に、ソナンゴルがdrill-shipの引渡しを拒否すれば、大宇造船は損害賠償の責任を問う事が出来る。しかし、アンゴラは、4月国が国際通貨基金(IMF)に救済金融を申請するほどの危機に陥っており、実益は大きく無い。これとは別に、drill-shipを他のオイルメジャーなどに売却する事も出来るが、現在の原油価格の状況では買収先が見付かる可能性は低い。最悪の場合、屑鉄に転落し、巨済(コジェ)で錆付く状況になる可能性を排除出来ない。
http://nnews.mk.co.kr/newsRead.php?year=2016&no=658681&sc=30000001&sID=402

ま~だ、グダグダやってるんだ。ヘビーテールじゃなく、テールヘビー。

受注時に10~20%の前受け金、残り80%は引き渡し時に支払うテールヘビー契約。
記事では、引渡し拒否の場合、ソナンゴルに損害賠償請求出来ると言うような事を書いてるけど、実際は、発注元が契約をキャンセルした場合でも、罰則無し、負担ゼロ、前受け金は現金で返す契約。

韓国政府&国策銀行&大宇造船海洋は、1兆ウォンを何とか受取る為に、特殊目的法人を作り、貿易保険公社が担保を提供したと言うだけの事。
金を受取りたい韓国が、金を受け取る為の作戦・・・譲歩って言わなくね?(笑)

ソナンゴルは、違約金無しでキャンセル出来るし、前受け金は現金で返って来る。
リース先も見付からないような巨大なゴミを引渡されても、置いておくだけで維持費がかかる。
それならキャンセルして、景気が回復してから再度発注すればいい。
って言うか、その方が賢い。

<テールヘビー契約の呪い>

金融危機後、韓国造船業大々々ピンチに・・・。
 ↓
2010年、海洋プラント事業に死活をかけるニダ!!・・・中東からの受注を必死に拡大。
 ↓
2011年、毎月受注額は右肩上がり、前年比40%増に・・・。ホルホル!!
 ↓
実際は、プラントを作る技術力・人材が不足し、日本企業に比べ利益率は半分。
 ↓
韓国企業同士でダンピング競争、利益度外視、低価格受注、血みどろの戦いを繰り広げる。
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2012年、造船Big3、下請けの利益を横取りし何とか黒字を計上。
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2013年、ダンピングは更に進み、予定価格の4割で落札。ホルホル!!
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実際は、原価率97%、収益率3%未満で赤字続出。アイゴー!!
 ↓
2015年、技術不足が露呈し納期遅延、契約金の7割は完成後に受け取るテールヘビー契約で資金繰り悪化。
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実際は、天文学的損失を計上する羽目に・・・。アイゴー!!
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2016年、納期遅延で発注元から損害賠償請求訴訟を起こされる&破たん寸前に・・・。
 ↓
実際は、発注元が契約をキャンセルしても、違約金無し、負担ゼロの奴隷契約だった事が判明。 
 ↓
発注元、相次いでキャンセル、又は引渡し拒否。
 ↓
ソナンゴルにターゲットを絞り、1兆ウォン獲得大作戦開始。
 ↓
9月30日引渡しで合意したニダ!!ホルホル!!
 ↓
アイゴー、また引渡し延期ニダ!!← 今ココ!!

諦めロン!!
屑鉄として処分する以外になかろう。
仮に、買い取る企業があっても、買い叩かれるのがオチ。
半値の半値なら、まだいい方かもね?(笑)

【韓国造船1位になった時、中国・日本はスリム化】
最近の5年の受注残高分析
韓国-43%、中国-39%、日本-1.8%大きな変化なく
2016.09.21 07:04 中央日報朝鮮語版

 最近の5年間、我が国の造船会社の仕事は、中国・日本などライバル会社に比べ、急速に減少している事が分かった。年度別建造量基準で、造船業が下り坂を歩き始めた2011年~今年7月まで、各国の造船会社の受注残高を分析した結果である。

 国際造船・海運市況分析機関クラークソンリサーチによると、韓国の造船業の受注残高(2,470万CGT・CGT、標準的な貨物換算トン数)は、2011年(4,357万CGT)に比べ43.3%減少し、同期間の中国(-39.2%)や日本(-1.8%)に比べ、大幅に減少している。

 中国政府は、競争力のある造船会社を中心に再編し、約3,000社の造船所の内、財務状態が良好な50社の名簿(ホワイトリスト・White List、ブラックリストの反対)を作成している。生存競争で勝ち残った造船会社は規模が拡大し、中国最大の造船所COSCO造船グループは、不況の間も受注残高は2倍以上に伸び、18位(181万CGT)→5位(384万CGT)に急増、中国長江航運集団は(10位→6位)、上海外橋造船 (12位→7位)、中和造船廠(19位→12位)に、2013年設立の中国船舶工業集団(CSSC)も13位(223万CGT)に上昇している。

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 1980年代、生産設備を大幅に縮小する誤った構造調整で苦戦した日本は、競争で無く、協力を選んでいる。実際、日本最大の造船会社 今治造船は、船舶の設計に強い三菱重工業を始め、大島造船・名村造船など、他社と提携している。自国企業の力を集め、費用を削減する戦略である。無理なダンピング受注で出血競争を繰り広げた韓国企業を反面教師としたのである。

 今治造船の受注残高は140%以上増加し(666万CGT). 5年前8位だった今治造船は、サムスン重工業を抜き、3位に跳ね上がり、2013年に設立されたジャパンマリンユナイテッド(JMU)の受注残高も、266万CGTで9位に名を連ねている。

 チャン・テジュンKAIST海洋システム工学専攻教授は、「日本は、国内で海運-造船-鉄鋼業の好循環生態系を構築している。自国の海運会社が自国の造船所に船舶を発注し、自国で生産した厚板で建造する形になっている」と話した。チャン教授は更に、「中国は、国が政策的に船舶金融を支援し、船舶の発注が相対的に容易である」とし、韓国との差を説明した。

 一方、国内の造船会社は、急速に仕事が減少し、5年前『TOP15』にランクインしていた韓国企業8社の内3社(韓進重工業・城東(ソンドン)造船・SPP造船)は15位圏内から脱落し、国内8社の5年間の受注残高は13~93%減少している。

 同じ不況で、唯一韓国の造船業が大幅に萎縮する理由として、専門家は2つの理由を挙げる。第一に、構造調整の時期を逃した事。中国・日本は、数年前に構造調整を開始したが、韓国は今頃構造調整を議論していると、ハン・スンフンKAIST海洋システム工学専攻教授は指摘する。更に、前方産業の海運業と連携していない事も限界である。某教授は、「日本と中国は、造船+海運業を一括で構造調整する委員会を中心に過去数年間、造船会社の最上位の競争力を育成する一方、我が国は海運業を切り離し、構造調整を議論している」と指摘した。

 韓国の中堅船会社の席は、ヨーロッパの船会社に奪われている。5年前、受注残高数十万CGTに過ぎなかったイタリアのFincantieri (フィンカンティエリ)(233万CGT・11位)、ドイツのマイヤー造船(221万CGT・14位)が、TOP15にランクインしている。イ・スンジュン忠南(チュンナム)大船舶海洋工学科教授は、「EU国家が、自国の造船業育成の為、自国の造船会社に中型コンテナ船などを大量発注した結果現れた現象」と説明した。

 一方、クラークソンリサーチが発表した8月の韓国の造船会社の受注残高は2,331万CGTで、13年ぶりの最低水準を記録している。同期間、日本の造船会社の受注残高は2,196万CGTで、我が国と僅か134万CGTしか差が無い。チャン・テジュン教授は、「韓進(ハンジン)海運の法廷管理で、韓進(ハンジン)海運の船舶が売りに出れば、国内の船の発注は、更に減少する可能性がある。年末までに、韓国の受注残高は日本に抜かれ3位に転落する可能性が高い」と予想した。

 受注残高の減少は、長い目で見れば肯定的との分析もある。イ・スンジュン教授は、「船価が最低の状況で、受注量が増加すれば、今後損失と言うブーメランとして戻る可能性がある。受注量に拘らず、高強度の構造調整を続ける必要がある」と話した。
http://media.daum.net/economic/newsview?newsid=20160921000511547

韓国の専門家のレベルの低さは異常!!(笑)

イタリアやドイツの造船会社が好調なのは、大型客船や豪華客船の市場は好調だからで、自国の造船会社に発注しているからじゃない。
建造出来る造船会社が少ない=受注出来る企業が少ない=競争が無い=ダンピング受注する必要が無い。
建造には長い時間・経験・技術力が必要だけど、建造費用は高額で、利益も大きい。

大型客船や豪華客船と言われる客船の建造には経験と知識が必要=一流の船大工職人=マエストロが必要。
伝統を捨てず、文化を守り続けて来たマエストロを不況の間も切り捨てず、抱えて来た企業にしか出来ない事があるって事だね?

韓国企業が淘汰されるのは自然な事では?
発注先には、いかなるペナルティも無い手軽さ+大幅なダンピング(市価の1/4)で受注量が増加しただけで、世界一は勘違いなんだから。(笑)
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nanakotedy

Author:nanakotedy
イタリア ローマで生まれ、10歳までイタリア育ち
大学卒業後、帰国
母方の祖父母と同居中

度重なる歴史認識の違いと言う言葉に、改めて近代史を学び直しています

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