かつての日本は美しかった

日本人の為の日本、かつての美しかった日本を取り戻さなければなりません。

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【いつものパターン】

[半額電気車戦争]②
日本は逃げ、中国は猛追・・・LG化学、世界5位も奪われる事に
2016.04.06 21:53 朝鮮Biz

『勝る日本、走る中国、韓国は?』

 テスラの『半額電気自動車』『モデル3』が、アメリカの自動車市場に突風を巻き起こしている。世界は電気自動車戦争に突入している。しかし、『バッテリー強国』を自任する韓国企業は、本来の恩恵を得られていない。

 小型バッテリー市場の盟主を、韓国に奪われた日本は、電気自動車のバッテリー市場だけは、決して奪われないと覚悟している。靴紐をきつく縛り、新製品の開発と特許出願に心血を注いでいる。中国企業は、政府の自国企業優遇政策を背景に、韓国を猛追している。

 技術では日本に負け、原料と市場で中国に頼るLG化学など、韓国のバッテリー企業は、サンドイッチの境遇に転落する事が懸念されている。

◆ 日本LEJ、天津力神(Lishen)、WINA 、LG化学・サムスンSDI猛追

 昨年、世界の電気自動車市場の規模は15.4GWhで、2014年(9.7GWh)に比べ、58%以上急成長している。

 バッテリー世界1位は、日本のパナソニック(5.5GWh・市場占有率35.9%)で、3位が日本企業PEVE(9.5%)、4位も日本のAESC(8.4%)で、2位は市場占有率11.2%の中国BYD(1.7GWh)である。2014年まで5位だったが、1年で3階段上昇している。

韓国のバッテリー代表企業、LG化学とサムスンSDIの地位は?

 世界の電気自動車バッテリー市場で、韓国企業の現住所は不明瞭である。LG化学は小型バッテリー分野でサムスンSDIに遅れ、万年2位の企業である。LG化学の昨年の電気自動車バッテリーの出荷量は1.2GWh. 7.7%、占有率は世界5位に留まっている。電気自動車用バッテリーを0.8GWh出荷したサムスンSDIは、6位(市場占有率5.2%)である。

 LG化学とサムスンSDIは、日本のLEJ、中国の天津力神(Lishen)、WINAに追われている。中国は、2014年6.3%に留まっていた市場占有率を昨年18%まで引き上げ、韓国(17.7%)を締め出した。今年、来年の順位は、大言壮語出来ない。

 キム・ユタク韓国電子産業協会研究企画チーム長は、「日本が勝る理由は、確実な需要(内需)があるからで、電気自動車バッテリー産業も、強固な自動車顧客がいなければ成長しない。韓国は、自動車会社が電気自動車事業に消極的で、輸出を妨げる構造」と話した。

 専門家は、韓国企業は、これからでも冷静に自身の地位を反省し、対策を準備する必要があると指摘する。ドングリの背比べで無く、日本・中国企業に対抗出来る突出した『キラー製品』の開発に力を集中すべきとと警告している。

 「昨年10月、LG化学はテスラと電気自動車『ロードスター』用のバッテリー供給契約を締結したと発表した。パナソニックとテスラの連帯を破った様に見えるが、実際は製造中止のモデル、ロードスターの交替用バッテリーの供給契約だった。売上への影響は僅かである」

 某バッテリー専門家の指摘は、韓国企業のみすぼらしい現住所を如実に示している。

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◆ 核心素材は日本に依存
  ・・・原料は中国から輸入、中国市場偏重


 LG化学などは、単に市場占有率で負けているだけでは無い。核心素材や原料を殆ど輸入に依存している。幾らバッテリーの箱を立派に製造しても、中身を他人から貰わなければ立派な製品を作る事は困難な状況にある。

 2000年代に入り、黒鉛(グラファイト)が2次電池の主な素材として使用されているが、殆どを中国から輸入している。原材料をライバル国から輸入して使用する為、価格が上がれば収益性悪化の直撃弾を受ける。

 電気自動車バッテリーを牽引する日本企業が、2次電池の核心素材(陽極材・陰極材・分離膜・電解液)の製造を主導し、関連特許を大量に独占している事も負担である。

 電気自動車バッテリーの核心素材の陽極材は日亜化学工業が、陰極材は日立化成工業が世界市場1位である。分離膜分野では日本の旭化成とアメリカのセルガードが、1、2位を争っている。電解液分野だけは、韓国のPANAX ETEC(パナックス・イーテック)が競争力を有していると評価されている。

 某バッテリー専門家は、「バッテリーの核心素材の独立を叫んで久しいが、部品・素材の伝統的な強国である日本の牙城を跳び越えるにはまだまだ」と話した。

◆  『パナソニック-テスラ』連帯強固
  ・・・中国政府の自国企業優遇政策に、韓国企業は溜息ばかり


 日本企業との技術差は遠く、中国企業は物量戦を展開しているが、最近中国政府が、自国企業の投資を奨励し、自国企業優遇政策を使い、韓国企業は懸念している。

 テスラのパートナー、パナソニックは今年1月、ラスベガスの世界最大の電子展示会『CES 2016』で、テスラと合弁で建設するバッテリー工場『ギガファクトリー』に16億ドル(1兆9,200億ウォン)投資すると発表した。

 36時間で276,000台予約されたテスラ『モデル3』の生産が本格化すれば、パナソニックの電気自動車用バッテリーの市場占有率は、更に高まると見られている。

 泣きっ面に蜂で、中国政府は最近、BYDなど中国企業が主に生産するリン酸鉄リチウム(LFP)バッテリーを搭載したバスと商用車への補助金支援を維持する案を検討している。

 韓国企業が生産する三元系(ニッケル・コバルト・マンガン(NCM))バッテリーへの補助金を政府は要求したが、中国政府は沈黙を守っている。

 中国政府が、自国のバッテリーを搭載した電気バスに固執すれば、中国工場を建設し、市場進出を進めるLG化学らは、大きなダメージを受ける。

 今年の中国の電気バス・商用車用バッテリーの市場規模は18,500MWhで、電気バス・商用車用バッテリーを除いた一般電気自動車用バッテリーの需要(14,012MWh)に比べ、30%以上大きく、簡単に諦める事の出来ない市場である。

 某バッテリー専門家は、「中国政府の決定を待つべきだが、基本的に自国企業優遇方針は変わらないと見られ、中国が『キャンスの地』→『墓場』に変わるのかは、中国政府の決定にかかっている」と話した。

 LG化学とサムスンSDIは、手足をバタバタさせて悩んでいる。
http://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2016/04/06/2016040602145.html?newsstand_r

2011年、『部品素材も追い付かれる日本』と言う記事で、「韓国 2次電池日本牙城くぐる。10年追撃して 2次電池 日に迫る … 三星SDI・LG化学技術主導権掌握、核心素材国産化率 20% 水準 」と、報じてのに、未だ核心素材の大半は日本から輸入してる?
韓国メディアの記事は、小学生の作文以下で、妄想に近いのよね?

核心素材や部品を輸入に依存してるのは2次電池だけじゃ無いじゃん。
日本には、スパイ防止法が必要なのよ。
産業スパイ用キンチョールって出来無いものかね?(笑)

[半額電気車戦争]③
環境部長官が大型ガソリン車に乗る韓国
2016.04.08 06:00 朝鮮Biz

 ユン・ソンギュ環境部長官は、2015年式エクウス(3800cc)に乗っている。エクウスは、大型のガソリン車である。

 2016年春、世界の自動車市場の覇権を巡り、電気自動車戦争に火が点いている。電気自動車普及政策を計画し、実行に移すべき韓国の環境の指令塔は、『公害誘発車』の大型ガソリンエンジンに乗っている現実を何と言えばいいのか?

 韓国、韓国人、韓国企業は、電気自動車のパラダイムの変化と無関係な人里離れた島に住んでいるのか?

 先月末、アメリカの電気自動車メーカー テスラが公開した『モデル3』の突風をキッカケに、世界が電気自動車の現在と未来の話に忙しい・・・。

 ルノー日産のカルロス・ゴーン最高経営者(CEO)は、「電気自動車市場を創出する競争者の出現を歓迎する」とし、ディーター・ツェッチェ ダイムラー最高経営者(CEO)は、「航続距離500kmの電気自動車を2019年までに発売する」と念を押した。

 しかし、世界の『半額電気自動車』熱風は、韓国企業と消費者には『絵に書いた餅』である。

 自動車とエネルギーの専門家は、「我が国には、実用的な電気自動車が少なく、充電インフラが不足し、実生活で交通手段として使う事は困難」と指摘する。

 専門家は、「政府の電気自動車の補助金政策は消極的もので、済州島(チェジュド)を除けば電気自動車は活性化されていない」と懸念する。至る所から、政策も、文化も、地域的な橋頭堡も無いと溜息が聞こえる。

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米国テスラが予約販売を開始した普及型電気自動車「モデル3」/テスラHP

『ソウル~大田(テジョン)』を
  往復出来無い国産電気自動車・・・補助金申請も『未達』


 テスラ『モデル3』は、事前予約開始から3日間で276,000台販売し、116億ドル(13兆ウォン)の売上を達成した秘訣は、性能の良い電気自動車を『手頃な価格(affordable price)』で購入出来るからだ。

 『モデル3』の基本モデルの価格は35,000ドル(4,200万ウォン)で、市販している『モデルS』や『モデルX』は、64,000~80,000ドルである。

 価格は半分程度だが、電気自動車の核心性能である航続距離は、最大346kmである。

 『モデル3』の対抗馬とされる『ボルトEV』は、1台=平均37,500ドル(4,300万ウォン)で、航続距離は200マイル(321km)。2つのモデルはいずれもソウル~大田(テジョン)(163km)を往復出来る。

 一方、国内の市販電気自動車の航続距離は150kmに過ぎない。 環境保護、低維持費を考慮し、電気自動車に関心がある消費者が購入しても、長距離走行は不可能である。家族、又は事業者が使用するにも、実用性は極めて低い。

 韓国で販売される電気自動車は、起亜『レイEV』『ソウルEV』、ルノーサムスン『SM3 Z.E』、韓国GM『スパークEV』が代表的で、 BMW『i3』、日産『リーフ』など輸車もある。現代自動車の野心作、『アイオニック(IONIQ)エレクトリック』は、今年6月販売予定である。

 しかし、国内の電気自動車の販売実績はみすぼらしいものである。今年1~3月、国内市場で販売された国産の電気自動車は120台で、昨年第1四半期の販売量(220台)の半分に過ぎない。爆発的な成長はおろか、1年で後退している。

 韓国政府と地方自治体も、アメリカ政府と同じ様に、電気自動車に補助金を付けている。しかし、申請は遅々として進まない。済州島(チェジュド)が選定した電気車補助金の恩恵対象者は1,500人で、当初目標(4,000人)の半分にも満たない。

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現代「アイオニック(IONIQ)エレクトリック」(上)、起亜「ソウルEV」(中央)、
日産「リーフ」(下)/現代、起亜、韓国日産提供

◆ 走行距離短い国産車・・・便宜仕様だけは『充実』

 国内の自動車会社も、電気自動車の航続距離の改善に努力しているが、短時間に性能を画期的に上げる事は困難と評価されている。代わりに、核心技術で走行距離を延ばすより、便宜仕様を高める事に気を使っている。

 国産車の中で走行距離が最も長い『アイオニック(IONIQ)エレクトリック』の航続距離は180km。充電時間は急速充電24分、通常充電4時間25分である。

 『アイオニック(IONIQ)エレクトリック』は、エアーバックを7個装着している。自動車と歩行者の衝突リスクがあれば、車自身が制御する自動緊急ブレーキ(AEB)、方向指示器の操作無く、自動車が車線を外れそうになれば警告する車線維持支援システム(LKAS)、後方の死角地帯に接近する障害物を感知して知らせる乗用自動車用死角検知(BSD)もある。

 起亜自動車の『ソウルEV』の航続距離は145kmで、急速充電24~33分、通常充電4時間20分、無償保証期間を10年間、16万Km未満に設定している。

 自動車専門家は、「電気自動車を購入する際、最も重要なのは航続距離で、国産車は、ソウル~大田(テジョン)(163km)までがやっとである。核心技術で遅れているからか、便宜仕様を高め、注目を引く戦略を展開している」と指摘した。

◆ 充電インフラの不足・・・民間主導の普及は限界

 不十分な充電インフラも、電気自動車の普及不振の原因である。電気自動車を購入しても、充電所を見付ける事は容易で無い。

 国内の充電所は現在337ヶ所(1月基準)に過ぎない。ソウル42ヶ所、京畿57ヶ所、済州(チェジュ)49ヶ所などだ。全国のガソリンスタンドは12,400店である。電気自動車を充電出来る施設は、ガソリンや軽油を販売するガソリンスタンドの3%に満たない。

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GMのシボレーボルトが、デトロイトのGM本社前に設置された
充電ステーションで充電している/ブルームバーグ

 電気自動車専門家は、「電気自動車は一般車より充電時間が長く、充電所数がガソリンスタンドより多くなければ、需要を満たす事は出来無い」と話した。

 充電所で急速充電しても、満充電には20~30分かかる。一般車両の給油時間の4~6倍長くかかる。一部の民間企業は、電気自動車の充電インフラを普及し始めているが、まだまだ不足している。

 BMWコリアは2014年、電気自動車『i3』の発売を控え、イーマート80店舗に120の充電スポットを設置した。済州島(チェジュド)を含む、全国で250ヶ所充電スポットを運営している。

 現代自動車も、POSCO ICTと共同で、家庭用電気自動車充電インフラ構築事業を進めている。

 専門家は、「民間企業が充電インフラを構築するには限界がある。政府に電気自動車の普及意志があれば、インフラ構築を行う必要がある」と話した。

 キム・ピルス大林(テリム)大自動車学科教授は、「(全国で電気自動車の普及が最も活性化した)済州島(チェジュド)は、文字通り電気自動車をテストする舞台で、内陸で電気自動車事業が成功しなければ本当の成功とは言えない」と話した。
http://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2016/04/08/2016040800035.html?related_all


[半額電気車戦争]④
水素車に『オールイン』する現代・・・水素車もトヨタに押され
2016.04.11 17:58 朝鮮Biz

 現代自動車は、今年3月18日、済州島(チェジュド)国際コンベンションセンターで行われた『2016国際電気自動車エキスポ』で、電気自動車『アイオニック(IONIQ)エレクトリック』を発表した。

 アイオニック(IONIQ)エレクトリックの航続距離は180kmで、国内の電気自動車では最長と現代自動車は説明した。

 当初、この日イベントには、チョン・ウィソン副会長が出席すると発表された。しかし、チョン副会長は牙山(アサン)工場を訪れたパク・クネ大統領の案内を担当した。

 自動車業界関係者は、「チョン・ウィソン副会長は普段も水素燃料電池車に関心が高いと周囲の人に話している。電気自動車への関心は低いと思われる」と話した。

 国際電気自動車エキスポは、済州(チェジュ)で3度目だが、チョン・モング会長やチョン・ウィソン副会長が出席した事は無い。

 現代グループ内外では、オーナー一族は、親環境車の中でも、水素燃料電池車への関心が高く、自然に研究開発(R&D)の重心を水素車に置く事になると言われている。

 アメリカの電気自動車会社テスラが『モデル3』を発表し、現代・起亜の株価の下落傾向が続いているが、明確な反転の糸口は見付からない。現代・起亜は、電気自動車に関心が無いのか?でなければ事業力が足りないのか?

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テスラ「モデル3」(上)、GMシボレー「ボルトEV」(中央)、
現代「アイオニック(IONIQ)エレクトリック」(下)//テスラ、GM、現代提供


◆ 外れた現代の予想
  ・・・『モデル3』の事前売上16兆、起亜の第1四半期の売上を3兆上回る

 世界の自動車市場で、電気自動車の開発議論に本格的に火が点いたのは2009年である。現代・起亜は当時、電気自動車市場の成長の勢いが、この様に早いとは予想しなかった。むしろ、韓国政府の電気自動車普及計画に冷水を浴びせた。

 政府は2011年以降、国内で電気自動車を量産し、2015年市場シェア10%(政府推算78,000台)を達成の青写真を提示した。それを実現するには、現代・起亜の協力は必須だが、現代・起亜の考えは違った。

 イ・ギハン専務は、2009年の自動車工学会のワークショップで、「政府は電気自動車と言うアドバルーンを浮かせたい様だが、電気自動車のシェアは2020年でも0.8%に過ぎないと見ている」と話した。彼は、三菱が発売した電気自動車i-MiEV(アイ・ミーブ、アイミーブ)を例にあげ、「モーニングより小さいのに価格は6,000万ウォンを越える。誰が買うのか」と話した。

 現代の予想は完全に外れた。テスラが今年3月末に公開した『モデル』3は、1週間の予約台数325,000台、『モデル3』だけで140億ドル(16兆2,000億ウォン)の売上と推定されている。

 起亜の第1四半期、すなわち3ヶ月の売上(13兆ウォン)を3兆ウォン上回っている。

 現代は、電気自動車性能の核心、1回充電時の航続距離でも『モデル3』に負けている。『モデル3』の航続距離は215マイル(346km)である。

 アイオニック(IONIQ)エレクトリックは180kmである。『モデル3』は、ソウル~大田(テジョン)を往復出来るが、アイオニック(IONIQ)エレクトリックは片道がやっとである。

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チョン・ウィソン現代車副会長が11日(現地時間)、「2016北米国際オートショー」で
「ジェネシスG90」を紹介している./現代自動車を提供

 現代の電気自動車への無関心は、オーナーの歩みにも現れている。チョン・ウィソン副会長は今年3月スイス ジュネーブで行われた『ジュネーブ モーターショー』に出席したが、電気自動車のイベントは見るだけだった。

 自動車業界関係者は、「ジュネーブモーターショーは、世界の自動車メーカーが最新技術を公開し、未来の戦略を発表する場所である。チョン・ウィソン副会長が主導的にアイオニック(IONIQ)エレクトリックを広報しなかったと言う事は、電気自動車に関心が無い事を間接的に示している」と指摘した。

 チョン・ウィソン副会長は今年1月デトロイトで行われた北米国際オートショー2016でも、大型セダン『ジェネシスG90(国内EQ900)』を説明した。

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 現代・起亜は、2010年世界初の量産型水素車『トゥサンix FCEV』を開発した。政府が電気自動車政策にドライブをかけている時に、水素車を発表したのである。

 しかし、『トゥサンix FCEV』の興行は惨敗だった。発売当時、1台=1億5,000万ウォンを上回り、 昨年価格を8,500万ウォンに下げたが、相変らず高い。政府機関や地方自治体が研究用に数百台買っただけである。

 現代・起亜の水素車は、トヨタの水素車より競争力が低い。トヨタが2014年に発表した水素車『ミライ』の価格は7,500万ウォンで、トゥサンの半分水準である。航続距離480km、最高速度は時速178Kmに達する。

 現代・起亜の水素車関連特許の保有件数も極めて少ない。

 2014年時点で、アメリカ国内の水素車有効特許(核心特許)数はGMが980件で1位、2位はホンダ(799件)、3位がトヨタ(685件)、日産が218件で4位、フォードが133件で5位、現代・起亜は126件で6位に留まっている。

 特許数が少ないと言う事は、今後、技術で主導権を握る可能性が低い事を意味する。現代・起亜は、電気自動車は勿論、水素自動車にも負ける可能性があると警告される理由である。

 現代・起亜関係者は、「アメリカで待機中の特許が数百件に達し、この技術が認められれば、世界のメーカーに遅れていない」としている。

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現代ツーソンix水素燃料電池車/現代自動車提供

◆ 既得権に固執する現代・起亜
  ・・・中小企業は自主製作の電気自動車で海外進出


 現代・起亜が、水素車に執着する理由は何か?業界・専門家は、現代が国内で享受した既得権に固執した結果と解釈している。

 電気自動車の核心部品はバッテリーである。エンジンに集中し、競争力のある自動車会社の力は、相対的に弱くなる。

 現代・起亜が作る電気自動車は、LG化学のバッテリーを使用している。現代・起亜の電気自動車の販売数が増加しても、技術はLG化学のものである。IT(情報技術)企業が黄身を作り、自動車会社は殻を作る企業に転落する可能性がある事を意味する。

 中小企業は、電気自動車を開発し、海外で発表している。パワープラザは、自主製作の電気自動車を、昨年9月『フランクフルトモーターショー』で発表している。

 第2、第3のパワープラザが登場すると自動車専門家は見ている。電気自動車は、既存の車両とは異なり、設計・構造が単純だからである。

 政府関係者は、「環境規制が厳しくなる状況で、電気自動車は避ける事の出来無いトレンドで、今からでも、電気自動車関連産業を育成し、部品の生産など関連企業を育成しなければ、国内の中小自動車関連企が深刻なダメージを受ける可能性がある」と話した。
http://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2016/04/11/2016041101581.html

テスラのモデル3が、予想以上にHITしただけで、現代・起亜は馬鹿者扱い。
ええな?朝鮮日報の記者は、馬鹿でも勤まって。(笑)

テスラが電気自動車で成功したからと言って、現代・起亜の電気自動車がHITするとは限らないやろ?
水素でトヨタに抜かれた様に・・・。

朝鮮人は、環境には興味無いのよ。
車の大きさと所得は比例する。分りやすいわよね?
売春婦とイ・ジェヨンや大統領が同じ車なんて事も珍しく無い。(笑)
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プロフィール

nanakotedy

Author:nanakotedy
イタリア ローマで生まれ、10歳までイタリア育ち
大学卒業後、帰国
母方の祖父母と同居中

度重なる歴史認識の違いと言う言葉に、改めて近代史を学び直しています

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